Representantforslag om kjøretøytekniske forenklinger for tungbiler

Kjøretøyteknisk regelverk må være godt tilpasset utviklingen i kjøretøyparken samt oversiktlig og forståelig for kjøretøyeier som omfattes av reguleringene. Regelverksforvaltningen må være kundeorientert, og det må sørges for et best mulig tilbud av service og kontrolltjenester over hele landet. Dette er av stor betydning for både næringstrafikk og private eiere av kjøretøy. Forslagsstillerne mener at kjøretøyteknisk regelverk må gi stor grad av frihet for eier av kjøretøy, og at alle gode krefter i samfunnet må få bidra til effektive og kundeorienterte service- og kontrolltjenester. Monopolordninger gir kapasitetsutfordringer med resultat som køer, lang reisevei og i særlig grad økonomisk tap for næringsaktører som er avhengige av å ha kjøretøyparken på veien.

ADR-kontroll

Tankkjøretøy som transporterer farlig gods, omfattes av reglene om ADR-kontroll. Dette gjelder sikkerhetskrav for å sørge for trygg transport. Kravene handler om at kjøretøyet selv må ha nødvendige egenskaper for å kunne transportere farlig gods. Som for EU-kontroll for tunge kjøretøy må ADR-godkjenning fornyes årlig ved kontroll. Det mest praktiske vil være at begge kontroller kan gjennomføres samtidig på samme sted – i Norges naboland er det slik. I Norge gjennomføres EU-kontroll ved godkjente verksteder, mens ADR-kontroll er en monopoltjeneste fra Statens vegvesen. Det er få trafikkstasjoner, noe som gir en geografisk utfordring og i perioder med lavere kapasitet hos Statens vegvesen er det køproblemer som gir økonomisk tap for transportører.

I de fleste land gjennomføres EU-kontroll og ADR-kontroll samtidig. Dette er effektivt og kundevennlig, og man unngår ekstra transport mellom kontrollpunktene. Forslagsstillerne vil ta alle gode krefter i bruk for å sørge for best mulig tilrettelagte service- og kontrolltjenester for kjøretøy som omfattes. ADR-kontrollen kan på lik linje med EU-kontroll ivaretas av godkjente bilverksteder. Det er i dag 23 kontrollstasjoner (inkludert «hjelpestasjoner») hos Statens vegvesen som kan utføre kontrollen mens det er langt flere ADR-godkjente verksteder over hele landet som vil ha et ønske om kunne tilby tjenesten. Disse utfører allerede betydelig mer avansert arbeid på ADR-kjøretøy enn bare kontroll og er således godt kvalifiserte.

Dagens ADR-kontrollordning er kostnadskrevende og tar kapasitet hos Statens vegvesen. Dersom tjenesten delegeres til ADR-godkjente verksteder, vil det frigjøre ressurser som kan brukes på oppgaver Statens vegvesen selv må ivareta, eksempelvis enkeltgodkjenning av nye tunge kjøretøy som i dag ofte har altfor lange ventetider. Forslagsstillerne mener videre at statens veiforvalter bør prioritere sine ressurser til å stoppe et videre forfall på veinettet der dårlig veikvalitet er en av de største trafikksikkerhetsutfordringene.

Dagens ADR-kontroll er gratis for den enkelte bileier, men er ikke gratis for samfunnet. For den enkelte transportør vil god kapasitet og samtidig kontroll av både EU- og ADR-kontroll være av større betydning økonomisk. Kø og reisetid mellom kontrollposter betyr tapte inntektsmuligheter.

Forslagsstillerne mener at å delegere myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll til ADR-godkjente verksteder både vil spare det offentlige for ressurser og gi et bedre og mer kundetilpasset servicetilbud til kjøretøyeierne.

Tung spesialtransport

Tung spesialtransport er kompliserte tjenester som krever høy fagkunnskap og er samfunnskritisk. Dette er tjenester som er omfattende regulert, og markedsaktørene er prisgitt at regelverksforvalter leverer sine tjenester effektivt og til et holdbart kostnadsnivå. I Norge er det Statens vegvesen som har denne oppgaven, og markedsaktører opplever at denne tjenestekategorien ikke får sin rettmessige prioritering, og at kapasiteten er svak. På toppen av dette er kostnadsnivået allerede høyt og økende. Dette skaper både praktiske og økonomiske problemer for spesialtransport.

Forslagsstillerne mener at alle gode krefter må få være med på å levere og utvikle tjenestene på kjøretøyområdet. I Norges naboland er private aktører med som bidragsytere som får utføre tjenester, og der både effektivitet og kundeservice har et høyere nivå. I tillegg er kostnadene lavere til glede for både markedsaktører og transportkunder. Det har tidligere vært besluttet at Statens vegvesen sin brufølgetjeneste skulle kunne delegeres til private aktører, men dette har ikke blitt fulgt opp. Forslagsstillerne mener at dette vil være en god løsning både for å få mer kundefokus i tjenesten samt at Statens vegvesen vil frigjøre ressurser som kan brukes på andre viktige oppgaver i deres rolle som veiforvalter.

Regler tilpasset ny kjøretøyteknologi og alternative drivlinjer

Tungbilprodusentene jobber kontinuerlig med å bedre effektiviteten for alle drivlinjer som leveres. Et eksempel på dette, og som dessverre møter regulatoriske problemer i Norge, er aerodynamisk utformet førerhus. Dette gir en reduksjon i energiforbruk på opptil 5 pst. For biler med elektrisk drivlinje vil dette ha en særlig betydning da det er en utfordring med begrenset rekkeviddefor tunge biler. Slike førerhus medfører noe økt lengde for bilene, f.eks. ca. 24 cm, noe som er i henhold til EUs regelverk for vekter og dimensjoner. Ekstra lengde er godkjent på normaltransport med tradisjonelle vogntogtyper. Dette gjelder under forutsetning om at vogntog tilfredsstiller sporingskrav i forskrift om bruk av kjøretøy. Når det gjelder modulvogntog og tømmervogntog, så tillates imidlertid ikke denne økte lengden til tross for at det er like tydelige krav til sporingsegenskaper på slike vogntog.

Forslagsstillerne er uenige i denne regelverksforvaltningen og mener at aerodynamiske førerhus må få norsk godkjenning også for slike vogntog.

Dokument 8:187 S (2024–2025)

I dokumentet fremmes følgende forslag:

• Stortinget ber regjeringen endre forskrift om engangsavgift på motorvogner § 2-5. Hovedregel for definisjon av campingbil for beregning av engangsavgift skal være at alle kjøretøy som leveres som campingbil fra fabrikk og har EU-typegodkjenning som campingbil, omfattes.

• Stortinget ber regjeringen endre riksregulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe B2.

• Stortinget ber regjeringen endre AutoPass-regulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe AP1.

• Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer slik at kjøretøygruppe M1 inkluderes i forhåndsinnbetalingsklasse 1 for AutoPASS-ferjekonto.

• Stortinget ber regjeringen gjennom nødvendige endringer i bilforskriften sørge for at tillatt totalvekt for campingbiler kan økes ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillatt totalvekt. Alle deler som må til ved vektoppgradering av kjøretøy, og dokumentasjon fra uavhengig instans forutsettes å oppfylle gjeldende bestemmelser.

• Stortinget ber regjeringen som et nasjonalt unntak fra det europeiske førerkortdirektivet tillate å kjøre bil på opptil 4,25 tonn med førerkort klasse B.»

Dokument 8:190 S (2024–2025)

I dokumentet fremmes følgende forslag:

• Stortinget ber regjeringen delegere myndighet til å gjennomføre årlig ADR-kontroll til ADR-godkjente verksteder.

• Stortinget ber regjeringen delegere myndighet til å utføre brufølgetjeneste for tung spesialtransport til private aktører.

• Stortinget ber regjeringen sørge for at ekstra lengde på vogntog som følge av aerodynamisk førerhus godkjennes også for modul- og tømmervogntog.»

Dokument 8:220 S (2024–2025)

I dokumentet fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen så raskt som mulig legge frem forslag om en nasjonal tilpasning av førerkortregelverket slik at man med førerkort klasse B kan kjøre bobiler med inntil 4 250 kg totalvekt samtidig som tillatt totalvekt for bil og tilhenger fortsatt skal være 4 250 kg.»

Det vises til dokumentene for nærmere redegjørelse for forslagene.

Komiteen besluttet å behandle de tre representantforslagene samlet i én innstilling. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har uttalt seg til forslaget i Dokument 8:187 S i brev av 5. mai 2025, til forslaget i Dokument 8:190 S i brev av 6. mai og til forslaget i Dokument 8:220 S i brev av 5. mai 2025. Brevene følger som vedlegg til denne innstillingen. Det ble åpnet for skriftlige innspill. De mottatte innspillene er sammen med sakens dokumenter tilgjengeliggjort på sakenes sider på stortinget.no.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Kristin Ørmen Johnsen og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, Nancy P. Anti, lederen Sigbjørn Gjelsvik og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til at de tre representantforslagene behandles samlet i denne innstillingen.

Om lavere avgifter og enklere regelverk for campingbiler

Komiteen viser til at statsråden i sitt svarbrev påpeker at det er nødvendig med regler som skiller campingbiler fra andre kjøretøy når det gjelder avgifter. Avgiften på campingbiler utgjør i overkant av 20 pst. av avgiften som ville ha påløpt om kjøretøyet hadde blitt registrert som personbil. Komiteen registrerer at det i 2022 ble foretatt en endring i bestemmelsene angående typegodkjenning av campingbil, som innebar visse forenklinger og lempninger.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen redusere størrelsen på forhåndsinnbetalingen for alle forhåndsinnbetalingsklasser for AutoPASS for ferje.»

«Stortinget ber regjeringen utrede endringer i bilforskriften slik at tillatt totalvekt for campingbiler kan økes ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at ferjeprisene i Norge var blitt så høye under Solbergregjeringen at det oppstod et ferjeopprør langs kysten. Etter valget i 2021 prioriterte Senterpartiet i regjering å lette på kostnadene for folket langs kysten ved å gjøre alle ferjesamband til øyer og samfunn uten annen fastlandsforbindelse, samt alle ferjesamband med under 100 000 passasjerer, gratis. Dette gjør at det i dag er 77 ferjesamband langs hele kysten der folk slipper en unødvendig ekstraregning. Regjeringen halverte også takstene på de øvrige ferjesambandene, inkludert riksveiferjene, slik at pendlere, næringstransport og feriereisende reiser billigere. Disse medlemmer merker seg at dette har vært en stor suksess: Avstandsulempene har blitt mindre for folk og næringsliv, og aktiviteten langs kysten har økt. Ferjekostnadene har blitt redusert for alle. Disse medlemmer mener at for de ferjene som fortsatt har betaling, bør prinsippet om å betale for den plassen man tar på ferjedekket, bestå. Det er riktig at alle betaler for den plassen de tar, uavhengig av hvilket formål overfarten har. Disse medlemmer viser til at forslaget om annen takstgruppe for fritidskjøretøy vil medføre at en næringsdrivende med samme lengde på kjøretøyet sitt må betale mer for overfarten enn en fritidsreisende. Disse medlemmer mener man ikke skal forskjellsbehandle folk på en slik måte.

Disse medlemmer viser til forslag om endringer i forhåndsinnbetalingsklasser for AutoPASS-ferjekonto og til statsrådens svarbrev. Disse medlemmer mener en slik endring vil medføre mer og unødvendig byråkrati, og er overasket over at Fremskrittspartiet foreslår å øke størrelsen på byråkratiet i Norge. Disse medlemmer anerkjenner at kravene til forhåndsinnbetaling er for høye for mange reisende. Høy forhåndsinnbetaling kan utgjøre en vesentlig kostnad for dem med lave og vanlige inntekter, men disse medlemmer mener satsene for forhåndsinnbetaling bør senkes, fremfor å øke byråkratiet.

Disse medlemmer mener det kan være hensiktsmessig med en regelendring som tillater økt totalvekt for campingbiler ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent, men mener samtidig at statsrådens tilbakemelding til forslaget er godt begrunnet. Disse medlemmer mener derfor at en slik endring må utredes nærmere før Senterpartiet kan støtte forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at avgiftsnivået for campingbiler må reduseres. Dette gjelder både engangsavgift og ferjetakster. Disse medlemmer mener at campingbiler er fritidskjøretøy som benyttes privat og ikke skal ha ferjetakster som er like høye som kommersielle lastebiler. Disse medlemmer mener videre at alle kjøretøy som leveres som campingbil fra fabrikk og har slik typegodkjenning skal omfattes av avgiftsberegningen for campingbil i engangsavgiften og ikke som i dag som personbil.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre forskrift om engangsavgift på motorvogner § 2-5. Hovedregel for definisjon av campingbil for beregning av engangsavgift skal være at alle kjøretøy som leveres som campingbil fra fabrikk og har EU-typegodkjenning som campingbil, omfattes.»

«Stortinget ber regjeringen endre AutoPass-regulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe AP1.»

«Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer slik at kjøretøygruppe M1 inkluderes i forhånds-innbetalingsklasse 1 for AutoPASS-ferjekonto.»

«Stortinget ber regjeringen gjennom nødvendige endringer i bilforskriften sørge for at tillatt totalvekt for campingbiler kan økes ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillatt totalvekt. Alle deler som må til ved vektoppgradering av kjøretøy, og dokumentasjon fra uavhengig instans forutsettes å oppfylle gjeldende bestemmelser.»

«Stortinget ber regjeringen som et nasjonalt unntak fra det europeiske førerkortdirektivet tillate å kjøre bil på opptil 4,25 tonn med førerkort klasse B.»

Om kjøretøytekniske forenklinger for tungbiler

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at statsråden påpeker at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) på oppdrag fra Justis- og beredskapsdepartementet allerede har utredet muligheten for å overføre myndigheten til å utføre ADR-kontroll til både godkjente tungbilverksteder og andre godkjente kjøretøyverksteder, og at DSB ikke anbefaler en slik overføring til private aktører.

Flertallet registrerer at det i 2017 ble besluttet at Statens vegvesen ikke lenger skulle utføre brufølge, og at tjenesten i stedet skulle utføres av private. Denne endringen ble etter offentlig høring reversert. Begrunnelsen for denne reverseringen var at dagens hjemler i vegtrafikkloven ikke er tilstrekkelige for å kunne ivareta sikkerhet og krav til kompetanse. Flertallet merker seg at statsråden vil gjøre en ny vurdering av tjenesten i løpet av 2025.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at ekstra lengde på vogntog som følge av aerodynamisk førerhus godkjennes også for modul- og tømmervogntog.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener at EU-kontroll og ADR-godkjenning skal kunne gjennomføres samtidig på samme sted, slik situasjonen er i våre naboland. Det er både upraktisk og kostnadskrevende at EU-kontroll kan gjøres på godkjente verksteder, mens ADR-kontroll fortsatt er en monopoltjeneste for Statens vegvesen. Disse medlemmer mener derfor at myndighet til å gjennomføre ADR-kontroll skal delegeres til ADR-godkjente verksteder, noe som vil være mer praktisk for bileier, og som også vil frigjøre kapasitet hos Statens vegvesen som kan brukes på andre prioriterte oppgaver.

Disse medlemmer viser til at markedsaktører innenfor tung spesialtransport opplever at denne tjenestekategorien ikke får riktig prioritering, og at kapasiteten er for lav hos Statens vegvesen, som i dag har denne oppgaven. Disse medlemmer viser videre til at det er et høyt kostnadsnivå på tjenestene sammenliknet med i våre naboland. Disse medlemmer mener at alle gode krefter må få delta i å utvikle og levere tjenester på kjøretøyområdet, og brufølgetjenesten er et eksempel på en tjeneste som bør kunne leveres av private aktører.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen delegere myndighet til å gjennomføre årlig ADR-kontroll til ADR-godkjente verksteder.»

«Stortinget ber regjeringen delegere myndighet til å utføre brufølgetjeneste for tung spesialtransport til private aktører.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Statens vegvesen har tilstedeværelse i hele landet og sikrer likeverdig tilgang til trafikale og kjøretøytekniske tjenester. Disse medlemmer mener at modellen med at godkjente verksteder gjennomfører periodisk kjøretøykontroll, har fungert godt, men merker seg også at statsråden peker på at ADR-kontroll ikke er av tilsvarende karakter. Disse medlemmer er ikke prinsipielt imot å la markedet løse oppgaver på vegne av det offentlige, men er bekymret for at forslagene om å la private overta ansvaret for ADR-kontroll og brufølgetjeneste vil medføre en sentralisering av tjenester og gjøre tjenestene dyrere og mindre tilgjengelige for folk utenfor det sentrale Østlandet.

Om endret vektgrense for tungbiler i førerkortregelverket

Komiteen viser til at statsråden påpeker at det i nær fremtid vil bli vedtatt nytt førerkortdirektiv i EU som vil omhandle tillatelse til å kjøre tyngre bobiler med førerkort klasse B. Komiteen merker seg at statsråden er innstilt på å følge opp en slik endring så raskt som mulig, slik at endret regelverk også vil kunne gjelde for norske forhold så snart som mulig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen så raskt som mulig legge frem forslag om en nasjonal tilpasning av førerkortregelverket slik at man med førerkort klasse B kan kjøre bobiler med inntil 4 250 kg totalvekt samtidig som tillatt totalvekt for bil og tilhenger fortsatt skal være 4 250 kg.»

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener at vektgrensen for ordinært førerkort klasse B skal økes til 4 250 kg, og at man her må benytte det nasjonale handlingsrommet innenfor det felleseuropeiske førerkortregelverket. Disse medlemmer viser til at det i dag er tillatt med tilhenger inntil 750 kg, som gir en vogntogvekt på 4 250 kg. Det bør derfor også være mulig å ha en bestemmelse om at bilen i seg selv kan ha en totalvekt på 4 250 kg.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen jobbe for et nasjonalt unntak fra førerkortdirektivet knyttet til vektgrense for bobiler, slik at Norge ikke trenger å vente på pågående og langdryge prosesser i EU, og at dette om nødvendig formelt tas opp i EØS-komiteen fra norsk side.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at man med dagens regelverk kan kjøre bobiler på inntil 3,5 tonn og kjøre med tilhenger på inntil 750 kg, totalt 4 250 kg, med førerkort klasse B. Dersom vekten flyttes fra tilhengeren og inn i bobilen slik at totalvekten fortsatt er 4 250 kg, kan man ikke kjøre bobilen med det samme førerkortet. Disse medlemmer mener dette regelverket ikke er logisk. Det bør være bedre å ha samlet vekten inne i kjøretøyet framfor fordelt utover med tilhenger. Disse medlemmer merker seg at statsråden mener det ikke er åpning i regelverket for en nasjonal tilpasning av førerkortregelverket. Disse medlemmer mener det er uholdbart at norske bobileiere begrenses av sendrektighet i EU, og mener regjeringen bør fremme saken for EØS-komiteen i påvente av formelt vedtak i EU.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det også er viktig å etablere oversiktlige regler for endring av totalvekt som er på linje med andre land i Europa. Disse medlemmer mener derfor at man skal kunne få godkjent økt tillatt totalvekt på campingbil også på bakgrunn av dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans.