Representantforslag om økt kompleksitet i testingen av autonome kjøretøy

Digitalisering av transportsektoren gjør det mulig å nå transportpolitiske mål på en mer effektiv og innovativ måte. Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i transportsektoren. Et av områdene hvor den teknologiske utviklingen går svært raskt, er autonom kjøring. Dette gjelder både i luften – med økt utbredelse av droner, til vanns – med selvkjørende ferjer, og på land – med selvkjørende biler, minibusser og skinnegående kjøretøy. Særlig innenfor vegsektoren har det skjedd mye på kort tid. Selv om utviklingen går raskt mot stadig mer selvkjørende kjøretøy, er det fortsatt utfordringer som må løses før kjøretøyene kan overta førerrollen og man fullt ut kan utnytte det potensialet som ligger bl.a. i økt trafikksikkerhet. Flere bilprodusenter forbereder nå kjøretøyene sine for å kunne kjøre autonomt, men infrastruktur, veistandard og regelverk henger fortsatt etter.

For Norge er det viktig med testing under norske forhold. Landet har helt spesielle værforhold og klima, Norge har utfordrende kurvatur og smale veier med mange tunneler. Kolonnekjøring over fjellet er for eksempel et fenomen som omtrent ikke er kjent andre steder. Noe som fungerer i California, vil ikke nødvendigvis fungere her. Man kan ikke forvente at andre legger til rette for at teknologien også skal kunne operere under norske forhold, det er et ansvar Norge selv må ta. Derfor må man legge til rette for testing og teknologiutvikling i Norge.

KPMG rangerte i sin rapport «Autonomous Vehicles Readiness Index» Norge på tredjeplass i 2020 blant land som har de beste forutsetningene for innføring av selvkjørende kjøretøy. Rapporten rangerer det norske lovverket og politiske landskapet høyt, og framhever blant annet en økning i 2019 av tillatt topphastighet for selvkjørende kjøretøy, samt ulike andre testprosjekter som regjeringen har åpnet for. Norge scorer også høyt på infrastruktur (herunder ladestasjoner), på teknologi- og innovasjonsmiljøer og på publikums innstilling til selvkjørende kjøretøy.

For å kunne realisere de positive effektene som ligger i denne teknologien, er hensiktsmessig regulering og reell praktisk utprøving av systemene avgjørende. Utprøving bidrar til erfaringer om hvordan teknikken samspiller med føreren, passasjerene, infrastrukturen og andre trafikanter. Utprøving gir også kunnskap om potensialet og mulige utfordringer.

Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy, som trådte i kraft 1. januar 2018, gjorde det mulig å teste selvkjørende kjøretøy under et strengt kontrollregime. Utprøvingen skulle skje gradvis, særlig ut fra teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

Mye har skjedd siden 2018. Teknologien har utviklet seg raskt og er i dag mer moden, og det har vært gjennomført mange piloter i Norge. Behovet for testing er derfor annerledes nå enn det var for fire år siden. I prosjektet SmartFeeder fra 2019 ble flere av de norske pilotene med selvkjørende, elektriske minibusser evaluert. Det ble konkludert med at akseptansen fra de reisende var god, og at trafikksikkerheten ikke var et problem. Det ble imidlertid også pekt på at shuttlebussene var for små, farten for lav og at kravet om en vert om bord begrenset testingen. Det ble også rapportert om en veldig omfattende søknadsprosess for hver enkelt pilot eller demonstrasjon.

Videreutvikling av teknologien krever mer reell testing i mer normale situasjoner, med normale kjøretøy, samtidig som man hensyntar viktige politiske målsettinger som nullvisjonen.

Norge er del av den europeiske regelverksutviklingen, det bør landet også fortsette å være. Samtidig må man legge til rette for at man fortsatt kan teste ny teknologi i Norge, og for at Norge fortsatt kan ligge i front i den teknologiske utviklingen. Dette kan også bidra til næringsutvikling for norske bedrifter som gjennom det å ligge i tet kan få markedstilgang på det internasjonale markedet. Forslagsstillerne mener derfor tiden er moden for å se på regelverket på nytt og vurdere om det kan gjøres tilpasninger for å bedre legge til rette for mer reell testing.

I dokumentet fremmes følgende forslag:

1. «1. Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan kompleksiteten i testingen av autonome kjøretøy kan økes, og tilpasse godkjenningsprosedyren for testene.

2. 2

   Stortinget ber regjeringen vurdere hvilke regelverksendringer som må til for å åpne for muligheten til å kjøre autonome kjøretøy i normal trafikk og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet.»

Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse for forslagene.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Kirsti Leirtrø og Nils Kristen Sandtrøen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, Geir Adelsten Iversen, Geir Inge Lien og lederen Erling Sande, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til Representantforslag 273 S (2021–2022) fra stortingsrepresentantene Trond Helleland, Liv Kari Eskeland, Erlend Larsen, Helge Orten, Svein Harberg, Aleksander Stokkebø og Sandra Bruflot om økt kompleksitet i testingen av autonome kjøretøy. Videre viser komiteen til statsråden sitt svarbrev til representantforslaget, datert 14. oktober 2022, samt til supplerende informasjon fra departementet i brev av 21. oktober 2022. Brevene følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteen viser til at bakgrunnen for saken er tilrettelegging for testing og teknologiutvikling for automatisering innen transportsektoren under norske forhold. Representantforslaget viser til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy, og peker på at teknologien for autonome kjøretøy har utviklet seg betydelig siden den trådte i kraft 1. januar 2018.

Komiteen merker seg at statsråden uttrykker seg positivt til testing av autonome kjøretøy i Norge, og videre at statsråden mener dagens regelverk åpner for å tillate utprøving av autonome kjøretøy også uten operatør, i normal trafikk og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet, forutsatt at teknologien er moden. Komiteen slutter seg til at trafikksikkerhet skal være førende for utprøvingsvirksomheten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan regelverket for testing av autonome kjøretøy bedre kan bidra til teknologi- og industriutvikling i Norge.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at det i samarbeid med industrien foreslås varierte strekninger som kan forhåndsgodkjennes for autonom kjøring.»

«Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan kompleksiteten i testingen av autonome kjøretøy kan økes, og tilpasse godkjenningsprosedyren for testene.»

«Stortinget ber regjeringen vurdere hvilke regelverksendringer som må til for å åpne for muligheten til å kjøre autonome kjøretøy i normal trafikk og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at lovverket som regulerer bruken av autonome kjøretøy, er utformet svært fleksibelt og gir hjemmel for utprøving også på høyeste automatiseringsnivå, når teknologien er moden for dette. Disse medlemmer viser videre til at Statens vegvesen bruker betydelige ressurser i veiledning av de ulike aktørene som søker om tillatelse. Disse medlemmer visere til at det først og fremst er teknologien, ikke lovverket som er til hinder for økt bruk av autonome kjøretøy. Disse medlemmer mener det er viktig at Statens vegvesen bidrar med finansiering og fagkunnskap inn i flere piloter og FoU-prosjekter. Når teknologien er moden nok til at sikkerheten kan ivaretas i tilstrekkelig grad, vil mer komplekse utprøvinger kunne gjennomføres i Norge etter dagens regelverk. Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at representantforslaget ikke bør vedtas.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at statsråden er enig i at det kan være aktuelt å vurdere mindre tilpasninger i forskriftsverket med tilhørende veiledning, og at det på sikt vil være aktuelt å gjøre ytterligere regelverksendringer for å kunne innføre stadig mer autonome kjøretøy i ordinær trafikk. Disse medlemmer merker seg også at statsråden ikke kommenterer operatørens tilstedeværelse og forhåndsgodkjenning av deler av vegnettet for denne type uttesting, noe representantforslaget adresserte. Dersom vi skal kunne legge til rette for en industrivennlig og fremtidsrettet regulering, mener disse medlemmer at dette vil være nødvendig. Skal Norge ta en posisjon, noe vi har de beste forutsetninger for, må vi også se på de industrielle mulighetene dette markedet åpner for, ikke bare teknologiens modenhet.

Videre viser disse medlemmer til den rivende utviklingen som har vært på området siden loven trådte i kraft, og merker seg aktørenes ønske og behov for å få en gjennomgang av lov- og forskriftsverk.

Disse medlemmer mener at Statens vegvesen (SVV) alene eller sammen med industrielle aktører bør peke ut aktuelle strekninger som kan forhåndsgodkjennes. Det må her legges vekt på sikkerhet samtidig som man adresserer både etatens og industriens behov. Dette kan inngå i forsknings- og utviklingsprogram i regi av SVV. Disse medlemmer mener at loven/forskriften bør utformes slik at den også blir et virkemiddel for teknologi- og industriutvikling i Norge, som i neste omgang kan bidra til arbeidsplasser og eksport. Vi har allerede tatt en posisjon på området og må sikre at vi har et regelverk som gjør at vi kan holde på denne posisjonen.

Disse medlemmer mener også at det i et miljøaspekt, når tilbudet er utviklet, i større grad vil åpne for at automatiserte shuttletjenester kan overta for deler av dagens behov for privatbiler, og varelevering i byområder. Dette fører til mindre trafikk, kø og lokal forurensing i soner eller hele bykjerner.

Disse medlemmer mener at bilene vil kunne kjøre mye tettere (fra 3-sekundersregel til 0,3-sekundersregel) i en fremtid med automatiserte, eller semiautomatiserte kjøretøy, som er koblet sammen digitalt (CCAM). Det vil igjen bidra til at bilene ikke vil trenge brede veger eller felt – de kjører trygt så lenge det er bredt nok, noe som også gjør at kollisjoner og ulykker vil reduseres. Dette kan bidra til en reduksjon i behovet for veginfrastruktur, spesielt i bysentre. Redusert bygging, drift og vedlikehold av veginfrastrukturen vil gi reduserte klimautslipp fra anleggsarbeid og drift. Samtidig vil kjøretøyene holde jevnere og mer optimal fart og dermed spare drivstoff/energi og gi mindre kø. Disse medlemmer mener at automatisering på sikt vil gi mange fordeler for samfunnet og gjøre det enklere å balansere subsidier og konsesjoner til beste for både samfunnet, industrien og den reisende. Disse medlemmer mener derfor at disse aspektene trenger testing og pilotering for å lære hvordan automatisering skal bidra til å nå målene om en mer bærekraftig transport av mennesker og gods. Vi må videre komme over i operasjonelle faser etter hvert som disse pilotene fungerer. Da kan vi begynne å ta ut gevinster lenge før transportsektoren er gjennomautomatisert og alle operasjonelle utfordringer er løst. Lovverket må reflektere og motivere til å bevege oss i denne retningen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener videre at uttesting av automatiserte kjøretøy med koblingen til en digital infrastruktur blir viktig og kanskje dominerende fremover. Her investerer SVV allerede i prosjekter og deltagelse i komiteer internasjonalt. Dette bør påvirke reguleringen. Får vi på plass et slikt regelverk, kan det også tiltrekke seg store ressurssterke internasjonale selskaper, noe som kan gi store ringvirkninger for nasjonal industri og næringsliv. Disse medlemmer er trygge på at sikkerheten alltid vil veie tyngst, også for slike selskap, ettersom omdømmetap og store søksmål er hensyn som blir sterkt vektlagt.

Disse medlemmer ser at automatiserte kjøretøy på sikt også vil kunne bidra til et bedre kollektivtilbud. Det begrunnes med at autonome løsninger vil kunne gi bedre lønnsomhet for operatørselskapene, spesielt på marginale ruter, for «on demand» (forespørselsstyrte turer), shuttle-tjenester samt trikk/bane på gummihjul. Det legges da til grunn at opp mot 70 pst. av operasjonskostnadene spares ved å fjerne sjåføren. Disse medlemmer registrerer også at det i dag er stor sjåførmangel, og at en på sikt kan sikre at dette ikke blir et hinder for å få et godt og effektivt kollektivnett på marginale ruter. Disse medlemmer er kjent med at subsidieringsgraden i flere fylker er opp mot 60–70 pst. Blir rutene autonome, vil krav til subsidiering gå ned og/eller en vil kunne øke frekvensen på rutetilbudet. Disse medlemmer mener derfor at gode autonome system vil kunne bidra til at det offentlige på sikt vil kunne tilby et robust, fleksibelt og riktig utbygd kollektivsystem som ryggrad i fremtidens mobilitetssystem. Her vil også private kunne bidra med sine ressurser som for eksempel delebil, leiebil, taxi, sykler osv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bilen for mange er det foretrukne transportmiddelet, og det er uten tvil det mest fleksible. Teknologisk utvikling som kan gjøre veitrafikken mer fleksibel og bedre transporttilbudet for folk i hverdagen, er positivt. Disse medlemmer viser til at det har vært Fremskrittspartiets holdning siden daværende samferdselsminister fra Fremskrittspartiet, Ketil Solvik-Olsen, lanserte loven som gjennom avbyråkratisering og forenkling la til rette for trafikksikker testing av selvkjørende kjøretøy.

Disse medlemmer er positive til at rammene for den teknologiske utviklingen kan videreutvikles for å fortsette å se på hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen og mobilitet og miljø. Disse medlemmer peker også på viktigheten av å gi norske teknologibedrifter rammebetingelser som sikrer gode konkurranseforhold. Disse medlemmer er positive til å legge til rette for at ny og fremtidsrettet teknologi tas i bruk, og gjerne utvikles i Norge.