Representantforslag om utvida bruk av maritim ladeinfrastruktur

Fredag 13. april 2018 var ein merkedag for skipsfarten. Då vedtok FNs sjøfartsorganisasjon – International Maritime Organization (IMO) – ein ambisjon om at utsleppa frå internasjonal skipsfart minst skal halverast innan 2050. Det blir ei stor oppgåve å avkarbonisere skipsfarten. Handlingsplanen for grøn skipsfart vart lagd fram av regjeringa Solberg i juni 2019. Skal ein nå dei ambisiøse måla, må ytterlegare tiltak settast i verk.

Men det er ikkje berre skipsfarten som treng meir ladekapasitet. Også transport på land har trong for å få opp fleire ladepunkt, og her er det mogleg å sjå ting i ein større samanheng.

Innleiing

Utsleppa frå skipsfarten kjem av at dei fleste fartøya går på fossilt drivstoff. For å halvere utsleppa må diesel og olje erstattast med til dømes elektrisk framdrift (batteri), hydrogen, biodiesel, biogass, metanol eller ammoniakk, og energien må kome frå berekraftige eller fornybare kjelder. Dette har fleire utfordringar. For det første er alternative drivstoff i lita grad tilgjengeleg til ein konkurransedyktig pris. Fartøya må dessutan anten skiftast ut eller byggast om. I tillegg trengst det infrastruktur på land som kan forsyne fartøye med straum og/eller alternative drivstoff.

Stortinget vedtok difor i oppmodingsvedtak nr. 831 (2020–2021) at regjeringa skulle kome tilbake til Stortinget med ein nasjonal plan for å gjere land- og ladestraum, hydrogen, ammoniakk og andre grøne drivstoff tilgjengelege, jf. Innst. 338 S (2020–2021).

Utsleppa frå innanriks sjøfart og fiske er på 3–5 millionar tonn CO₂ ifølgje tal frå Statistisk sentralbyrå (SSB) og DNV GL, som har ulike berekningsmetodar. SSB sine utsleppstal inneheld berre dei totale CO₂-utsleppa for sjøfart og fiske. DNV GLs utsleppstal er baserte på AIS-data og er brote ned i ulike fartøykategoriar. DNV GLs tal viser at det er offshorefartøy, fiskefartøy, hurtigbåtar og ferjer som har høgast CO₂-utslepp i Noreg. I Noreg sitt klimarekneskap blir fritidsbåtar klassifiserte som «motorreiskapar» og ikkje skipsfart. Tal frå SSB viser at årlege utslepp frå fritidsbåtar er på i overkant av 500 000 tonn CO₂.

Norske bilferjer køyrer korte distansar i middels fart i faste ruter med moglegheit for hyppig lading. For skipstrafikken, offshorefartøya og fiskefartøya er ikkje heilelektrisk drift kommersielt mogleg per dags dato. Likevel er det slik at mange av fartøya etter kvart kan nytte elektrisk framdrift, eventuelt i kombinasjon med andre energiberarar. Desse må snarleg få tilgang til landstraum og ladestraum når dei ligg til kai. Innan 2030 skal utsleppa frå innanriks sjøfart og fiske i Noreg halverast, med utgangspunkt i 1990-tal. Utslepp frå offshorefartøy, nærskipsfarten og fiskefartøya er i dag omfatta av CO₂-avgift. Det er mogleg å søkje stønad hos Enova til energi- og klimatiltak for desse fartøya.

Kommunale søkeprosessar for plan- og bygningsloven og infrastruktur til maritimt bruk

Fylkeskommunane er ansvarlege for kollektivtilbodet på land og til sjøs. Hamnestyresmaktene er ansvarlege for kaifrontane. Kommunen er ofte grunneigar, Noregs vassdrags- og energidirektorat handsamar søknader om anleggskonsesjon, og byggjesaksavdelinga i kommunen sikrar at plan- og bygningsloven blir etterlevd. Når fleire anlegg på same område skal etablerast, må alle dei nemnde etatane for kvart anlegg ha eit ord med i laget. For lokasjonar med kommunal grunneigar er det stor grad av uvisse i korleis søknadsprosessane skal handsamast. Rundskriv «H-4/21 Etablering av ladepunkter og ladestasjoner for elektrisk drevne kjøretøy (elbiler) og fartøy med batterielektrisk framdrift – forholdet til plan- og bygningsloven mv.» som i utgangspunktet har til hensikt å gjere det enklare å etablere ladeanlegg, blir omtale slik på heimesida til regjeringa:

«I rundskrivet slår departementet fast at ladestasjoner må anses å vere nødvendig teknisk utrusting til parkeringsplasser, havner og kaianlegg. Med mindre annet uttrykkelig er sagt i arealplanen for området, kan ladestasjoner alltid plasseres på steder der planen åpner for parkering. Tilsvarende kan det alle steder hvor det er regulert til havn, kaianlegg og brygger, plasseres ladestasjon for lading av fortøyd fartøy.»

Men fleire kommunar er usikre på om dei kan gjere unntak for ladeanlegg frå byggjesaksbehandling, på grunn av at etableringa er i 100-meters sona frå sjøfronten, eller fordi arealformålet i reguleringsplanen eller kommunens arealdel ikkje er oppdatert til å samsvare med den faktiske bruken av arealet. Dette fører til ressurs- og tidkrevjande og kostbare prosessar. Det juridiske og formelle heng ikkje saman med dei uttalte måla om å kutte 55 pst. i klimagassar innan 2030. Kostnadene er på fleire hundre tusen per prosjekt der det blir kravd full søknadsprosess, dette er midlar som går ut over evna ladeinfrastruktureigar har til å etablere ladepunkt. Det må difor bli enklare å leggje til rette for elektriske fartøy og køyretøy. Prosessane må gåast gjennom, krava må reduserast og elektriske løysingar må i større grad favoriserast framfor dagens fossile alternativ.

Tilgjengeleggjering av infrastruktur som i dag er reservert ferjer og hurtigbåtar

Når ferjer med elektrisk framdriftssystem går ut på anbod, er landanlegga med straum ein del av infrastrukturen som skal vere med i tilbodet som blir levert inn frå rederia til dei regionale kollektivselskapa (fylkesvegsferjer) eller Statens vegvesen (SVV) (riksvegsferjer).

Anboda har ulik levetid, men typisk rundt ti år. Etter at anbodsperioden er ute, vil el-infrastrukturen som er etablert på land, bli overført til det regionale kollektivselskapet, fylkeskommunen eller SVV.

Rederia brukar ein del pengar på utvikling av desse landanlegga, og det finst fleire ulike teknologiar og løysingar, både for straumleveransen (ladekopling), effekt, etc.

Dette er ladepunkt som berre leverer straum til den eine mottakaren: ferjene.

Fram til no kan det ha vore gode grunnar til at denne løysinga har vore gjeldande. Det har også – frå Enova si side – vore krav om at tilskotet skal gå til rederia. Dette er ikkje lenger eit krav.

Det er etter kvart fleire kommersielle aktørar som ser på denne marknaden.

Det må vurderast om denne infrastrukturen kan overførast eller seljast til slike kommersielle aktørar. Dette vil frigjere anlegga slik at dei kan betene meir enn berre éin brukar, som i dag er ferjene. Det er ein føresetnad at ferjene har fortrinnsrett på straum til ein pris som er konkurransedyktig eller betre enn den ein har i dag.

Ein må også vurdere kva tid ei slik overtaking bør skje – om det er mogleg midt i ein anbodsperiode, eller om det ligg som ein føresetnad ved utlysing av nytt anbod.

Det er ulike effektar på dei forskjellige anlegga. Men det er oppgitt å vere frå 2–6 MW x 40 anlegg berre i Vestland. 6 MW tilsvarer ca 40x hurtigladar for personbil. Ved å gjere denne infrastrukturen tilgjengeleg for andre som treng lading (anten maritime aktørar eller transportørar på land), vil det vere mogleg å utnytte den framførte effekten ut over berre å levere straum til ein mottakar som berre brukar anlegget i ein liten del av døgnet (typisk ei ferje). Vidare vil ein kunne tilby ladestraum til tungbil eller andre maritime fartøy når ferja ikkje ladar. Nedbetalingstida til anlegga vil kunne forlengast, anlegget kan fordele kostnadene på fleire brukarar, og midlar som i dag er bundne opp i desse anlegga (frå rederi/fylkeskommune og SVV), kan nyttast til andre delar av kollektivsatsinga.

Fagkompetansen for drift av anlegga kan opparbeidast i dedikerte lade- og landstraumaktørar i staden for fragmentert hjå fylkeskommunar, rederi og kollektivselskap. Dette kan gi innsparing for ferjeoperatøren, som slepp drift av anlegget, og ein oppnår rasjonaliseringsgevinst. Det kan også vurderast å knyte til hydrogenanlegg/industri/andre som kan utnytte kapasiteten når ferja ikkje har behov for han. Samstundes må ein vurdere om ei slik omorganisering og overføring av dei tekniske anlegga vil bremse innovasjon og utvikling som i dag ligg hjå rederia.

I dag er det ingen «ferjestandard» på landstraumanlegga, og det er usikkert kor stor restverdien på dei etablerte anlegga er. Dette vil ein anbodsprosess klargjera. Det er i dag fleire aktuelle kommersielle aktørar som kan ta over eit slikt eigarskap.

På denne måten kan stat, fylke og kommunar prioritere midlar som i dag er bundne opp i el-infrastruktur, til andre nyttige formål, og la aktørar med spisskompetanse på energi, lading og landstraum handtere dette som energihubar. At fleire ulike brukarar av køyre- og fartøy nyttar same infrastruktur, reduserer behovet for at dei lokale nettselskapa treng å byggje ut og reservere kapasitet i nettet for kvart enkelt tiltak. Ved god styring av kapasiteten til anlegget vil ein kunne utnytte restkapasiteten frå t.d. eit landstraumanlegg som berre blir nytta når ei ferje ligg til kai. At fleire ulike brukarar kan nytte og dele på infrastruktur, gjer at generelle utbyggingskostnader for kommunale tilbod kan reduserast. Det trengst veldig enkelt forklart færre komponentar (=investeringar) om fleire brukarar kan nytte same infrastruktur.

Offshoreflåten

Det er eit utsleppsreduksjonspotensial for offshorefartøy i Noreg i perioden 2021–2030 på 1 million tonn CO₂-ekvivalentar, og ca. 700 000 tonn CO₂ stammar frå skip som oppheld seg meir enn 80 pst. av tida i Noregs økonomiske sone (NAUS). Offshorefartøya stod for ca. 26 pst. av alle utslepp frå innanriks sjøfart (ekskludert fiske). Utsleppa inkluderer ikkje utslepp i hamn, som kan inkludera utslepp frå fartøy i internasjonal fart. Offshorefartøy omfattar forsyningsfartøy og andre spesialfartøy knytte til offshoreverksemda. For offshoreflåten er det vedteke nullutslepp frå 2030. Forlagsstillarane meiner arbeidet med å elektrifisere alle forsyningsbasar og hamner for desse fartøya må intensiverast. Det må samtidig sjåast på løysingar som gir hamnene og landtransporten, og andre brukarar av hamna, moglegheiter for å dekkje behova sine for elektrisk kraft.

Fiskefartøy

Fiskeflåten sine klimagassutslepp aukar jamt. I overkant av 800 større fiskefartøy deltek i fiskeriaktivitet i norske farvatn, i tillegg til rundt 5 000 mindre fiskefartøy. Tal frå handlingsplanen for grøn skipsfart viser at dei største fiskefartøya til saman slapp ut 877 000 tonn CO₂ i 2017. Det utgjer 18 pst. av utsleppa frå innanriks sjøfart og fiske. Til samanlikning utgjorde utsleppa frå offshorefartøy 26 pst., medan utsleppa frå ferjene utgjorde litt over 12 pst. Kystverket sine oppteikningar inneheld data om drivstoffbruk og klimagassutslepp frå fartøy som opererer i norske havområde. Desse viser at utsleppa frå fiskeflåten har auka med nærare 80 pst. sidan 2011. Dette er det fleire årsaker til. Det handlar om vandringsmønsteret til fisken i havet som følgje av temperaturendringar i havet, endring i fiskerisoner fisket kan foregå i, og strukturendringar i mottaksindustrien på landsida. Fartøya må gå lenger med fangsten sin for å levere. Alt dette har medført auka segling og auka bruk av drivstoff. Å endre drivstoffet er ikkje gjort raskt, men tilbod om landstraum og ladestraum til fiskeflåten i uthamner som blir nytta under fiskeria, er nærast fråverande. Det betyr at fleire tusen fiskefartøy brukar dieselgenerator under landligge store delar av året. Til dømes vil eit 50 fots fiskefartøy frå Vestlandet bruke dieselgenerator under vinterfisket i Nord-Noreg 24 timar i døgnet i 4 månader. Potensialet for bruk av landstraum stort, då desse fartøya ofte ligg til kai i uthamn om natta.

Forslagsstillarane meiner hamnene og mottaksanlegga må intensivere arbeidet med å gjere landstraum tilgjengeleg for alle fiskefartøy under landligge. Her er det også truleg mogleg å utnytte infrastruktur og tilgjengeleg effekt til andre ladeformål og elektrifiseringsbehov.

I dokumentet fremmes følgende forslag:

• Stortinget ber regjeringa gå gjennom rundskrivet «H-4/21 Etablering av ladepunkter og ladestasjoner for elektrisk drevne kjøretøy (elbiler) og fartøy med batterielektrisk fremdrift – forholdet til plan- og bygningsloven mv.» der formålet er å liste opp kva tiltak som er fritekne frå søknadsplikt, slik at dette blir klarare for kommunane. Ladeanlegg til fartøy og køyretøy må nemnast direkte som eit tiltak unnateke søknadsplikt i byggjesakforskrifta (SAK 10), slik at ein sikrar lik tolking og bruk av loven i alle kommunar.

• Stortinget ber regjeringa utarbeide retningslinjer for kommunane som klargjer handlingsrommet kommunane har til å inngå leigeavtalar der kommunen er grunneigar. Ladeoperatørar inngår typisk leigeavtale, der grunneigar blir kompensert økonomisk med fast leige eller som del av omsetning.

• Stortinget ber regjeringa syte for at det blir stilt krav om at nye bustad- og næringsprosjekt som blir etablerte i strandsona, skal leggje til rette for lading av elbåtar til liks med elbilar.

• Stortinget ber regjeringa greie ut høve til å stille krav til eksisterande og nye marinaer over ein viss storleik, om elektrisk ladeinfrastruktur som kan dekke eit visst minimum av el-fritidsbåtar.

• Stortinget ber regjeringa sette i gang eit arbeid der ein vurderer korleis og på kva måte infrastruktur på land for etablerte elektriske ferjer eller andre maritime fartøy kan gjerast tilgjengeleg for anna sjø- og landtransport, gjerne gjennom kommersielle lade- og landstraumaktørar.

• Stortinget ber regjeringa sikre at det for komande offentlege anbod for kommersielle ferjer og hurtigbåtar blir vurdert korleis el-infrastrukturen kan tilgjengeleggjerast for andre brukarar, og sette krav til dette i dei komande anboda.

• Stortinget ber regjeringa intensivere arbeidet med å få bygd ut landstraum og annan infrastruktur som er naudsynt for å nå målet om nullutslepp frå offshoreflåten innan 2030.

• Stortinget ber regjeringa intensivere arbeidet med å byggje ut landstraum og ladestraum i relevante fiskerihamner og hamner som ofte blir nytta av fiskeflåten. Utbygginga av landstraum må der det er mogeleg, vareta også andre brukarar, som t.d. andre fartøy, elbilar m.m.»

Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse for forslagene.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til Representantforslag 229 S (2022–2023) fra stortingsrepresentantene Liv Kari Eskeland, Ove Trellevik, Olve Grotle, Alfred Jens Bjørlo, Mathilde Tybring-Gjedde, Svein Harberg og Kjell Ingolf Ropstad om utvida bruk av maritim ladeinfrastruktur.

Komiteen viser til brev av 10. mai 2023, der den daværende statsråden foretar en vurdering av de konkrete forslagene som ligger i representantforslaget, samt brev av 19. september 2023, der statsråden svarer på spørsmål fra komiteens medlemmer fra Høyre. Disse brevene følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at elektrifisering av transportsektoren er sentralt for å nå nasjonale og internasjonale mål for reduksjon av lokale og globale utslipp. En storstilt elektrifisering av transport på vei, bane, sjø og i lufta krever en pålitelig og effektiv ladeinfrastruktur. Det er viktig å se på flere grep enn landstrøm for å redusere utslippene, og flertallet vil understreke at elektrifisering samt god og effektiv tilgang på landstrøm vil være de tiltakene som i vesentlig grad vil kunne bidra til å nå målet om halvering av utslippene fra skipsfarten innen 2030.

Flertallet erkjenner at den maritime sektoren står overfor en betydelig utfordring i å redusere klimagassutslippene fremover. Utslippene må ned, samtidig som det forventes at transportbehovet øker.

Flertallet er av den oppfatning at Norge har en sterk teknologi- og kompetansebase innen sjøfart. I kombinasjon med at offentlige myndigheter legger forholdene til rette, er dette et solid grunnlag for videre utvikling og verdiskaping.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstre, viser til den dåverande statsråden sitt svarbrev, der han synleggjer at tematikken og framlegga i dette representantframlegget grip inn i fleire departement sine ansvarsområde. Dette fleirtalet er glad for at det er lagt ned eit godt arbeid i å forankre svaret hjå dei respektive departementa som jobbar med desse problemstillingane.

Videre viser dette fleirtalet til statsråden si vurdering når det gjeld trongen for å tydeleggjere unntak frå søknadsplikta for etablering av mindre ladestasjonar til fartøy og køyretøy, der kommunar oppfattar rundskrivet ulikt. I svarbrevet vert det lagt opp til at ein vil vurdere trongen for tydeleggjering og presisering. Også Kommunal- og distriktsdepartementet ser at det kan vere trong for ei slik klargjering ved å gå gjennom gjeldande rundskriv.

Vidare merkar dette fleirtalet seg at departementet no har motteke «Plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy langs riksvei», eit arbeid igangsett av departementet med basis i Nasjonal ladestrategi utarbeidd av regjeringa. Planen vart overlevert frå Statens vegvesen, Nye Veier og Enova til departementet 26. juni 2023.

I dette arbeidet kom det fram at staumtilførsel og stor nok effekt til tungbillading er ei stor utfordring, og at det kan vere opp mot 10 års ventetid før ein får allokert tilstrekkeleg kapasitet i nettet til ladeinfrastruktur enkelte stader. Dette fleirtalet meiner difor at den kapasiteten som er ført fram til ferjer og hurtigbåtar, og som berre vert brukt få timar av døgnet, bør tilgjengeleggjerast for tyngre køyretøy. Dette fleirtaleter difor glad for at også statsråden ønskjer å sjå nærare på eit slikt alternativ. Det kan framskunde etablering av ladeinfrastruktur for tungbil, og tida ein står og ventar på ferje, kan nyttast til lading av dei tunge køyretøya.

Dette fleirtalet merkar seg at teknologiutviklinga også for skipsfarten skyt fart med omsyn til nullutslepp. Spesielt gjeld dette nærskipsfart og for offshoreflåten. Regjeringa har i Hurdalsplattforma varsla at dei vil stille krav til offshore supplyskip om å ha nullutslepp i 2030. Skal ein få det til, må infrastrukturen på land vere på plass. Vidare merkar dette fleirtalet seg det arbeidet departementet har sett i gang gjennom oppfølging av oppmodingsvedtak nr. 831 (2020–2021), der Stortinget har bedt regjeringa om å legge fram ein nasjonal plan for å gjere land- og ladestraum, hydrogen, ammoniakk og andre grøne drivstoff tilgjengelege, jf. Innst. 338 S (2020–2021).

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Senterpartiet, viser til statsråden sine svarbrev. Dette flertallet registrerer at statsråden tilkjennegir at det er et behov for å tydeliggjøre unntak fra søknadsplikt for etablering av mindre ladestasjoner for fartøy og kjøretøy, da dette i flere kommuner oppleves som uklart i dagens retningslinjer og rundskriv.

Dette flertallet viser til at statsråden er enig i at det i noen tilfeller trolig er hensiktsmessig at ladeinfrastruktur, som i utgangspunktet er reservert for én eller et fåtall brukere, gjøres tilgjengelig for flere.

Et fjerde flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringa sette i gang eit arbeid der ein vurderer korleis og på kva måte infrastruktur på land for etablerte elektriske ferjer eller andre maritime fartøy kan gjerast tilgjengeleg for annan sjø- og landtransport, gjerne gjennom kommersielle lade- og landstraumaktørar.»

«Stortinget ber regjeringa sikre at det for komande offentlege anbod for kommersielle ferjer og hurtigbåtar blir vurdert korleis el-infrastrukturen kan tilgjengeleggjerast for andre brukarar, og stille krav om dette i dei komande anboda.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil påpeke at krav om at el-infrastrukturen for ferjer og hurtigbåter skal gjøres tilgjengelig for andre brukere i forbindelse med offentlige anbud, må vurderes nærmere før det innarbeides. Både fordeling av merkostnader og behov for større areal knyttet til lading av større kjøretøy er noe som må avklares nærmere.

Medlemene i komiteen frå Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremjar følgjande framlegg:

«Stortinget ber regjeringa utarbeide retningslinjer som klargjer handlingsrommet kommunane har til å inngå leigeavtalar der kommunen er grunneigar, ved neste oppdatering av rettleiaren.»

«Stortinget ber regjeringa vurdere om det bør stillast krav om at nye bustads- og næringsprosjekt som vert etablerte i strandsona, skal leggje til rette for landstraum og lading av elbåtar der det også vert etablert kaianlegg.»

«Stortinget ber regjeringa greie ut høve til å stille krav om ladeinfrastruktur til nye marinaer over ein viss storleik, samt ombygging av eksisterande marinaer, slik at elektrisk ladeinfrastruktur vert gjort tilgjengeleg for eit visst minimum av el-fritidsbåtar.»

«Stortinget ber regjeringa intensivere arbeidet med å få bygd ut landstraum og annan infrastruktur som er naudsynt for å nå målet om nullutslepp frå offshoreflåten innan 2030.»

«Stortinget ber regjeringa intensivere arbeidet med å byggje ut landstraum og ladestraum i relevante fiskerihamner og hamner som ofte blir nytta av fiskeflåten. Utbygginga av landstraum må, der det er mogeleg, vareta også andre brukarar, som t.d andre fartøy, elbilar m.m.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil peke på det viktige potensialet som ligger i fleksibel sambruk av infrastruktur i havnene, som vil kunne gi kostnadseffektiv drift og god utnyttelse av tilgjengelig energi for flere næringer. Ladeanlegg for ferger og annen kollektivtrafikk må kunne benyttes av flere brukere i havna, og tilskudd til etablering må medføre betingelser om dette. Eierskap må kunne overføres etter en tid, f.eks. når et transportselskap har fullført en anbudsperiode. Det må sikres en viss offentlig styring, og viktig infrastruktur må ikke privatiseres slik at det hindrer allmenn tilgang til ladeanlegg i havner og på parkeringsplasser. Det må også stilles krav om enkle og sikre betalingsløsninger for ladeanlegg.

Et annet eksempel på felles utnyttelse av grønn infrastruktur i havner og parkeringsanlegg er som en backup-funksjon for bedrifter og institusjoner når ordinær strømtilførsel svikter. Store elfartøy som ligger i havna, har kapasitet til å forsyne landsiden med strøm i et antall timer i krisetilfeller. Det samme kan en flåte med store elektriske kjøretøy gjøre. Dette er lite utprøvd enda, men blir en viktig ressurs å ha med i lokal kriseberedskap.

Medlemene i komiteen frå Høgre og Venstre fremjar også følgjande framlegg:

«Stortinget ber regjeringa gå gjennom rundskrivet ‘H-4/21 Etablering av ladepunkter og ladestasjoner for elektrisk drevne kjøretøy (elbiler) og fartøy med batterielektrisk fremdrift – forholdet til plan- og bygningsloven mv.; der formålet er å liste opp kva tiltak som er fritekne frå søknadsplikt, slik at dette blir klarare for kommunane. Ladeanlegg for fartøy og køyretøy må nemnast direkte som eit tiltak unnateke søknadsplikt i byggjesaksforskrifta (SAK 10), slik at ein sikrar lik tolking og bruk av regelverket i alle kommunar.»

Desse medlemene merkar seg at kommersielle aktørar opplever at kommunar har varierande kompetanse og kunnskap når det gjeld etablering av ladeinfrastruktur, leigeavtalar osv. på kommunal grunn, og at det vert brukt mykje tid på å avklare leigeforhold mellom kommunen og dei respektive aktørane. Desse medlemene merkar seg vidare at også statsråden i svarbrevet sitt vedgår at generell rettleiing om utleige av areal ikkje alltid vil kunne svare på konkrete problemstillingar som ein kommune står overfor. Vidare merkar desse medlemene seg at Nærings- og fiskeridepartementet har utarbeidd ein rettleiar som er tilgjengeleg på departementet sine nettsider, men at departementet er opent for å ta inn meir spesifikk rettleiing om utleige av areal i han ved framtidige oppdateringar. Dette omfattar også høve der ladeoperatørar inngår typisk leigeavtale, og der grunneigar blir kompensert økonomisk med fast leige eller som del av omsetning.

Desse medlemene merkar seg vidare at statsråden ikkje ser at det er naudsynt å stille krav om ladeanlegg for fartøy for bustads- og næringsbygg etablerte i strandsona, ettersom plan- og bygningslova ikkje set krav om etablering av båtplassar. Desse medlemene meiner at i den grad det vert lagt til rette for kaiareal langs slike bygg, vil det vere naturleg å sjå for seg at også små og større båtar vil nytte kaiarealet til landligge. På same måte som at bustader og næringsbygg legg til rette for lading av personbilar og næringstransport, vil tilsvarande bygg lokalisert ved sjøen, der det også vert etablert kaianlegg, på sikt få etterspørsel etter land- og ladestraum når person- og nyttetrafikk på sjøen etter kvart får krav om å vere utsleppsfri. Det er difor av interesse å få vurdert korleis eit krav om innføring av land- og ladestraum kan implementerast der det vert lagt til rette for kaianlegg i forbindelse med bustads- og næringsbygg i strandsona.

Desse medlemene merkar seg vidare at krav til elektriske anlegg ikkje er omfatta av plan- og bygningslova, men at kommunen har heimel i plan- og bygningslova for å stille krav om ladepunkt både i arealdelen av kommuneplanen og i reguleringsplanen for nye marinaer. Videre merkar desse medlemene seg at med basis i forbodet i Grunnlova § 97 mot å gje lover tilbakeverkande kraft er det ikkje høve til å stille krav om dette i eksisterande marinaer. Dette kan likevel gjerast dersom det vert søkt om endring av marinaen, f.eks. ved ombygging eller utviding.

Desse medlemene merkar seg at statsråden også legg vekt på at det er nokre praktiske omsyn som må på plass, som plassering av bilar på kaiarealet mv., men desse medlemene ser at dette også kan løysast med innovativ produktutvikling dersom det vert opna for å ta i bruk kapasiteten på straum og effekt som i dag er reservert for ferjer og hurtigbåtar. Desse medlemene understrekar at dei maritime farkostane har første-rett til lading når dei ligg til kai, men at tungtransporten kan nytte effekten når fartøya siglar.

Likevel ser desse medlemene at etablering av lade- og landstraum er eit nødvendig signal til den maritime næringa om å sikre at ein effektiv infrastruktur vil bli prioritert frå regjeringa si side. Det hastar difor med å få dette etablert der slike fartøy har sine naturlege hamner og landligge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at når det politiske flertallet arbeider for å flytte det meste av transportsektoren over på kraftnettet, må det også være et offentlig ansvar å sørge for tilstrekkelig ladeinfrastruktur, slik at bruk av transportmidler blir praktisk mulig i hele landet. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at det politisk gjøres vedtak om elektrifisering, mens det pålegges private aktører å sørge for etablering av ladeinfrastruktur.

Disse medlemmer mener det er grunn til å påpeke at alle elektrifiseringsprosjektene som ønskes gjennomført, innebærer en høy risiko, særlig for husholdninger og næringsvirksomhet. Det er i flere sektorer umoden teknologi med svak brukervennlighet sammenliknet med konvensjonell teknologi. Disse medlemmer vil advare mot innføring av et politisk teknologimonopol. Disse medlemmer vil ha konkurranse mellom flere teknologier om å gi husholdninger og næringsliv de meste brukervennlige løsningene.

Disse medlemmer mener videre at det må være samsvar mellom kraftproduksjon og forbruk av strøm. Når stadig nye sektorer skal inn på strømnettet uten at produksjonen øker, innebærer det at landets tidligere fortrinn med lave kraftpriser vil bli tapt permanent. Disse medlemmer vil advare mot at det politisk besluttes ukritisk forbruksøkning uten samtidig å legge til rette for ny kraftproduksjon også på kort sikt.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre ønsker å slå fast at transportsektoren står for om lag en tredjedel av alle klimagassutslippene i Norge, og disse skal halveres innen 2030. Vi trenger å få fart på det grønne skiftet med utslippskutt og avkarbonisering av Norge. Skal man få til dette, trengs det en radikal endring i alle deler av transportsektoren, også sjøfarten. Infrastruktur med ladeanlegg vil i denne sammenhengen bli svært viktig.

Disse medlemmer mener at utvikling av klimavennlig teknologi og innfasing av denne for å skape grønn omstilling i næringslivet krever samhandling i en grønn verdikjede. I likhet med forslagsstillerne mener disse medlemmer at kommunen som havnemyndighet skal regulere areal og godkjenne tiltak i havna. Her må det likevel presiseres at ladeanlegg må anses som et nødvendig teknisk anlegg på parkeringsplasser, i havner og i kaianlegg. Videre må det avklares hvordan infrastruktur for elektrifisering enkelt kan etableres i samarbeid med kommunene, uten omfattende saksbehandling i enkeltsaker. Uten forenkling av regelverk og saksbehandling for ladeanlegg og samtidig styrking av økonomiske incentiver som letter etableringsfasen, vil ikke omlegging til utslippsfri sjøtransport og landtransport kunne skje. Dermed går Norge glipp av en fremtidsrettet utvikling med lave klimautslipp og viktig innovasjon med grønn teknologi langs kysten.

Disse medlemmer vil derfor slå fast at juridiske spørsmål og formaliteter i plan- og byggesaksbehandling i kommunene må avklares raskt, og enklere rutiner må på plass. Dagens praksis er en barriere for å nå målene om 55 pst. utslippskutt innen 2030. Det er svært viktig at saksbehandling av godkjenning av ladeanlegg forenkles og bidrar til rask etablering av ladekapasitet med god lokal utnytting av energi og infrastruktur.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener grønn kompetanse må utvikles lokalt, ikke bare kjøpes fra store konsulentselskap.

Dette medlem mener at Kystverket, som har ansvar for farledstiltak, også bør få et tydeligere ansvar for å medvirke til tilrettelegging av nødvendig infrastruktur for utslippsfrie havner og farleder.

Dette medlem er bekymret for at det blir en for rask og sterk privatisering av grønn infrastruktur. Dette kan f.eks. motvirkes med krav om allmenn tilgjengelighet og/eller kommunal overtakelse etter en tid. Her kan det være naturlig å se nærmere på offentlig-privat samarbeid (OPS) for å få bygd kostbare anlegg også når kommunen har dårlig økonomi.

I tillegg mener dette medlem at tilskudd til etablering av ladeanlegg og annen infrastruktur i havnene må styrkes og tilpasses det faktiske behovet. Nå er det stort press i en kritisk utbyggingsfase, og det er viktig at flere aktører kommer i gang, hvis klimamålene skal nås. Det ligger et stort potensial i samhandling og sambruk, og tilskudd må ikke baseres kun på antall kWh kapasitet på ladeanlegg. Like viktig er det at flere små strømbrukere har en jevn og balansert bruk av ladeanlegg ut fra kapasiteten i strømnettet for det aktuelle området.