Representantforslag om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy

Rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy er omtalt i regjeringens politiske plattform, der det står at regjeringen vil

«[s]ikre interessene til veterankjøretøy ved utforming av kjøretøyteknisk regelverk og annen regulering av kjøretøyparken.»

Forslagsstillerne mener dette er et godt utgangspunkt og vil med dette forslaget bidra til at programformuleringen fylles med innhold. Kjøretøy eldre enn 30 år regnes i dag som veterankjøretøy i kjøretøy- og avgiftsregelverket. Forslagsstillerne mener det er viktig at definisjonen av et veterankjøretøy godt reflekterer når et kjøretøy går fra å være et daglig transportmiddel til å bli et entusiastkjøretøy som brukes i hobby- og fritidsøyemed. Det må også være et enkelt kjøretøyregelverk som fremmer kjøretøyinteresse og denne viktige delen av norsk kulturhistorie. Nå nærmer det seg den tiden av året når folk henter frem entusiastkjøretøy. Det er en politisk oppgave å sørge for et enkelt og praktisk regelverk som gjør at flere får anledning til å ta del i kjøretøykulturen og bidra til et mangfold på veiene.

Endre årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 til 20 år

Forslagsstillerne mener at årsgrensen for veteranstatus på kjøretøy bør reflektere tidspunktet for når et kjøretøy er ferdig som daglig transportmiddel og går inn i en ny fase. Årsgrensen er i dag 30 år, men med en gjennomsnittlig levealder på kjøretøy på 19,2 år, vil en årsgrense på 20 år for veteranstatus være bedre i samsvar med når kjøretøy i praksis går over til å bli entusiastkjøretøy. Med en stadig økende andel elbiler på norske veier ser man særlig at bensinbiler går fra å være nyttekjøretøy til hobbykjøretøy langt tidligere enn før. Da Fremskrittspartiet satt i regjering ble det innført fritak for engangsavgift ved import av kjøretøy mellom 20 og 30 år, etter at først importavgiften for kjøretøy over 30 år ble avviklet. Forslagsstillerne mener at tiden nå er inne for at slike kjøretøy gis veteranstatus og med dette også fritas for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

Garanti for etanolfri bensin

Innblanding av etanol i bensin skaper vanskeligheter for eldre kjøretøy og annet motorisert utstyr som ikke er bygd for alternativt drivstoff. Motorene er ikke bygd for etanol, og bruk av dette tærer på både slanger og pakninger, noe som kan gi lekkasjer og fare for brann. Når det gjelder fritidsbåter, har organisasjonen Norboat frarådet bruk av etanolholdig bensin.

Tilgangen på etanolfri bensin (98 oktan E0) har inntil nylig vært en selvfølge hos de fleste energileverandørene. Slik er det dessverre ikke lenger. Mange energistasjoner tilbyr nå bare blandingsbensin, og innføringen av E10 som ny bensinstandard er en bristende forutsetning for bruken av mange eldre kjøretøy. E10 medfører også et praktisk problem som kan ha en beredskapsside, for denne vinteren har man sett at pumper for E10 har frosset på kalde dager, og at det kun var mulig å fylle 98 oktan.

Innføringen av E10 som ny standardbensin gjennomføres av drivstoffbransjen, men skjer som følge av politiske krav og målsettinger. Forslagsstillerne mener staten må rydde opp i uheldige virkninger av egne vedtak når nå etanolfri bensin blir en mangelvare i deler av landet. Det må gis en garanti for at etanolfri bensin skal være tilgjengelig over hele landet, slik at folk kan ha mulighet til å bruke kjøretøyene sine.

Lovavdelingen i Justis- og beredskapsdepartementet har kommet frem til at det er Klima- og miljødepartementet som har hjemmelsgrunnlag for å innføre en bestemmelse om sikringskvalitet for bensin, 98 oktan (E0). Klima- og miljødepartementets hjemmel ligger i produktkontrolloven som forvaltes av Justis- og beredskapsdepartementet, men hjemmelen kunne med fordel vært tydeligere.

For å tydeliggjøre hjemmelsgrunnlaget i produktkontrolloven bør det i lovens formålsparagraf § 1 legges til et nytt formål om «å sikre tilgang til riktig drivstoff til forbrukere av beredskapshensyn.»

I tillegg bør det i lovens § 4, som gir forskriftshjemmel, føyes til:

«Når det finnes påkrevet for å sikre tilgjengelighet for riktig drivstoff til kjøretøy og motorredskaper m.m. i hele landet, kan Kongen treffe vedtak om:

1. a

   At omsettere av flytende drivstoff til veitrafikk eller annen bruk skal sørge for tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.»

I produktforskriften som forvaltes av Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet, kan en bestemmelse fastsettes slik:

Ny § 3-3 c Krav til sikringskvalitet skal lyde:

Ǥ 3-3 c Krav til sikringskvalitet

Omsetter av flytende drivstoff til veitrafikk skal sørge for at 98 oktan E0 gjøres tilgjengelig over hele landet innenfor en rekkevidde på 50 km.»

Endringen gjennomføres snarest og senest med virkning fra 1. januar 2025.

50-årsregelen skal inkludere alle kjøretøy

Det norske regelverket om EU-kontroll av kjøretøy fastsetter at kjøretøy registrert før 1960 ikke omfattes av ordningen. Opprinnelig manglet ordningen et dynamisk element, men dette ble innført i 2015 med etablering av fritak for kjøretøy over 50 år. Dessverre ble det ved innføringen etablert et mangelfullt virkeområde avgrenset til å gjelde såkalt «bevaringsverdige» kjøretøy registrert på § 1-9 i kjøretøyforskriften. Sverige har inkludert alle kjøretøy ved innføring av tilsvarende fri-taksordning for kjøretøy over 50 år. Andre land, som for eksempel England, har også en slik dynamisk regel.

Den etablerte norske regelen hensyntar ikke at bruken av veterankjøretøy er den samme uavhengig av hvilken bestemmelse som er brukt ved bilens registrering, og er i praksis ekskluderende. Det er ubegrunnet at like kjøretøy med tilsvarende bruksmønster skal behandles ulikt av myndighetene med henvisning til registreringsbestemmelse. Forslagsstillerne mener at denne forskjellsbehandlingen i regelverket bør opphøre.

Regelverk, avfall og sirkulærøkonomi for kjøretøy

I høringsnummer 2023/6853 lanserer Europakommisjonens en ny definisjon av «vehicle of historical interest» angitt i EU-direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7. Konsekvensen, slik forslagsstillerne ser det, forutsatt at denne svært restriktive definisjonen blir lagt til grunn, er at titusenvis av norske entusiastkjøretøy potensielt vil stå i fare for å bli klassifisert som «End of Life Vehicles» (ELV) – eller «skrot» om man vil. Forslaget fra Europakommisjonen fritar langt ifra alle entusiast- og veterankjøretøy. Det tar utgangspunkt i at enkelte eldre kjøretøy er av interesse, og følgelig at andre derfor ikke vil være det. Medlemslandene definerer i dag nesten utelukkende historiske kjøretøy basert på kjøretøyenes alder. Kommisjonen foreslår at fritak for veterankjøretøy i forslaget skal begrenses til «vehicle of historic interest» definert i direktiv 2014/45/EU.

Norge anvender i dag «30-årsregelen» som definisjon på veterankjøretøy, som her foreslås endret til en «20-årsregel». Andre medlemsland bruker 20, 25, 35 og/eller 40 år. Noen land har en høyere aldersgrense for nyttekjøretøy enn for personbiler og motorsykler. Ved eksport finnes også andre tidsperioder globalt i mottakerlandene samt faste årstall. Av denne grunn vil forslaget innebære store endringer i de berørte landene for både myndigheter og kjøretøyeiere.

Hva som definerer «bevart», «vedlikeholdt», «opprinnelig tilstand» og «vesentlige endringer» er ikke angitt i hverken direktiv 2014/45/EU eller i kommisjonens forslag til forordning. Det er tydelig at mange av kjøretøyene som defineres som historiske i Norge og andre medlemsland, ikke vil anses som det under en utvidet tolkning av Europakommisjonens forslag. De risikerer å betraktes som avfall, og ikke som brukte entusiastkjøretøy som de faktisk er.

Forslaget fra Europakommisjonen medfører også at historiske kjøretøy som er under restaurering eller som utgjør deler av en restaurering, kan anses som avfall. Dette blir konsekvensen siden kommisjonens forslag ikke tar hensyn til eierens intensjon med sitt eierskap til kjøretøyet.

Europakommisjonens forslag innebærer at historiske kjøretøy skal vurderes i henhold til vedlegg 1 hvis de ikke oppfyller vilkårene i direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7, men i stedet betraktes som et utrangert kjøretøy. Her er noen få eksempler på kjøretøy som med kommisjonens forslag ville blitt ansett som utrangerte ved en vurdering:

• Kjøretøy nyere enn 30 år uten gyldig PKK (periodisk kjøretøykontroll) der reparasjonskostnaden i henhold til verkstedtakst overstiger markedsverdi (inkluderer også kommende klassikere)

• Kjøretøy som tidligere er godkjent med karosseribytte

• Alle former for ombygde kjøretøy. Gjelder i praksis alle avvik fra original utførelse, også de som er utført som et resultat av tidsepoke eller i reparasjonssammenheng. Eksempelvis:

  • Il Tempo Gigante bygget i 1976 på 1966 Cadillac chassis av Ermanno Martinuzzi,

  • 1954 Chevrolet Bel Air der bremser er oppgradert til tryggere to-kretssystem og skivebremser foran,

  • 1961 VW Boble som har fått ettermontert setebelter.

Forslagsstillerne mener det bør meddeles tydelig overfor Europakommisjonen at den nåværende formuleringen som finnes i artikkel 10 i ELV-direktivet bør beholdes, supplert med en tydelig henvisning til nasjonal lovgivning i medlemslandene.

Ombygging av drivlinje

Det er i dag tilgjengelig ombyggingssett til elektrisk drift til enkelte eldre bilmodeller som er produsert i store volum. For dem som kan ha interesse av å gjøre en slik ombygging, er det i dag et lite tilgjengelig regelverk. Bakgrunnen er trafikksikkerhetshensyn, men forslagsstillerne mener at det må hensyntas at dette vil gjelde svært få enheter der det gjerne brukes ferdige ombyggingssett spesielt egnet for dedikerte bilmodeller. Dokumentasjonskrav fra fabrikant eller kompetent uavhengig laboratorium gjør det økonomisk eller praktisk vanskelig for dem som ønsker å gjøre en slik ombygging. Forslagsstillerne mener at regelverket for slik ombygging må forenkles, slik at de som ønsker det, kan få godkjent ombygging ved bruk av ombyggingssett tilpasset bilmodellen.

Kjøretøytekniske krav

Det har blitt enklere med bruktimport av kjøretøy som oppfyller tekniske krav i USA og Canada gjennom etablering av bilforskriften § 5-3. Forslagsstillerne mener at virkeområde for denne bestemmelsen burde utvides til også å omfatte biler som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia. Dette vil gjøre det enklere med bruktimport fra disse landene, som har mange spennende modeller som i dag er vanskelig tilgjengelig for bilentusiaster i Norge. Forslagsstillerne mener at regjeringen her bør bidra til at en slik utvidelse av bilforskriften utredes.

I dokumentet fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy som skal inneholde følgende elementer:

1. a

   Årsgrensen for veterankjøretøy endres fra 30 år til 20 år med fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

2. b

   Tydelig forskriftshjemmel i produktkontrolloven under Justis- og beredskapsdepartementet slik at Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet kan fastsette regler om tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.

3. c

   Etanolfri bensin (98 oktan E0) etableres som sikringskvalitet for bensin slik at slikt drivstoff er tilgjengelig i hele landet.

4. d

   Etanolfri bensin (98 oktan E0) unntas fra omsetningskravet for biodrivstoff.

5. e

   Alle kjøretøy uavhengig av registreringsbestemmelse skal omfattes av 50-årsregelen for EU-kontroll, slik Sverige har gjennomført.

6. f

   Forenkling av regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift.

7. g

   Utredning av å inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia i bilforskriften § 5-3.

8. h

   En avvisning av forslag til nytt ELV-direktiv som pålegger vraking av eldre kjøretøy som ikke er helt originale.»

Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse for forslagene.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Henning Wold, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, Torgrim Hogstad Hallem, viser til representantforslag Dokument 8:126 (2023–2024) fra stortingsrepresentantene Sylvi Listhaug, Frank Edvard Sve, Morten Stordalen, Hans Andreas Limi, Bård Hoksrud og Marius Arion Nilsen om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy.

Forslagsstillerne mener at årsgrensen for veteranstatus på kjøretøy bør reflektere når et kjøretøy går fra å være i daglig bruk til å bli et entusiastkjøretøy. Kjøretøy får i dag veteranstatus etter 30 år. Forslagsstillerne foreslår å senke grensen til 20 år, og at kjøretøyene fritas for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift. De skriver at gjennomsnittlig levealder på kjøretøy er 19,2 år.

Forslagsstillerne påpeker at innblanding av etanol i bensin skaper vanskeligheter for eldre kjøretøy og motorer som ikke er bygd for etanol. Etanol tærer på slanger og pakninger, noe som har vist seg å gi lekkasjer og fare for brann. De foreslår derfor at etanolfri bensin (98 oktan E0) gjøres tilgjengelig i hele landet, og at det unntas fra omsetningskravet for biodrivstoff.

Forslagsstillerne foreslår at samtlige kjøretøy som er eldre enn 50 år, skal omfattes av 50-års regelen for EU-kontroll. I dag er denne regelen avgrenset til såkalte «bevaringsverdige» kjøretøy, noe forslagsstillerne mener skaper en forskjellsbehandling av veterankjøretøy.

Videre frykter forslagsstillerne at et EU-direktiv vil føre til at titusenvis av norske entusiastkjøretøy står i fare for å bli klassifisert som «End of Life Vehicles» (ELV) – eller forenklet kalt «skrot». De foreslår derfor en avvisning av forslag til nytt ELV-direktiv som pålegger vraking av eldre kjøretøy som ikke er helt originale.

Det er i dag tilgjengelig ombyggingssett til elektrisk drift til enkelte eldre bilmodeller som er produsert i store volum. For dem som kan ha interesse av å gjøre en slik ombygging, er det i dag et lite tilgjengelig regelverk. Bakgrunnen er trafikksikkerhetshensyn. Forslagsstillerne foreslår derfor en forenkling av regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift.

Det har blitt enklere med bruktimport av kjøretøy som oppfyller tekniske krav i USA og Canada, gjennom etablering av bilforskriftens § 5-3. Forslagsstillerne mener at det bør utrededes om bilforskriftens § 5-3 kan inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia.

Komiteen viser til statsrådens vurdering av representantforslaget i brev 22. april 2024. Brevet er vedlagt denne innstillingen. Statsråden henviser i brevet til Finansdepartementet, som opplyser at lav sats i trafikkforsikringsavgiften for biler som er 20 år eller eldre, anslås å gi et årlig provenytap på om lag 500 mill. kroner, mens et fritak i omregistreringsavgiften for biler som er 20 år eller eldre, anslås å gi et årlig provenytap på om lag 50 mill. kroner. Statsråden mener at en endring fra 30 til 20 år for veterankjøretøy vil favorisere eldre kjøretøy på bekostning av nyere kjøretøy. Det vil også kunne føre til økt import av eldre brukte kjøretøy, noe som blant annet ikke vil være i tråd med målsettingen om å få ned utslippene fra samferdselssektoren.

Statsråden skriver at dersom det er få eksemplarer av en bilmodell, er det gode grunner til å gi enkelte lettelser for å bevare slike kjøretøy. For modeller i dette aldersspennet der det er svært få gjenlevende eksemplarer, er det mulig å få status bevaringsverdig etter søknad.

Statsråden hevder at alle bensinbiler, gressklippere og båter er godkjent for E5, og at regjeringen ikke har planer om å fastsette regler om tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet, slik forslagsstillerne etterlyser.

Statsråden viser til at EU-direktivet sier at kjøretøy eldre enn 50 år som aldri, eller svært sjeldent, brukes på offentlige veier, kan unntas fra periodisk kjøretøykontroll. Andelen personbiler og varebiler som ikke ble godkjent ved periodisk kontroll i denne aldersgruppen, var på 38 pst. i 2023. Statsråden mener at dette viser at det er stor andel tekniske feil på kjøretøyene som foreslås fritatt.

Statsråden opplyser om at det er påbegynt et arbeid for å se på forenkling av regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift. Forslaget vil kreve omfattende utredning for å sikre at trafikksikkerhetshensyn er ivaretatt.

Statsråden opplyser at godkjenning av kjøretøy produsert for andre deler av verden krever manuell saksbehandling og fremstilling hos Statens vegvesen. Dette krever at kontrollører har en spesifikk kompetanse på kjøretøy og regelverk fra det aktuelle landet. Forslaget vil kreve omfattende utredning for å sikre at hensynet til trafikksikkerhet og miljø blir ivaretatt.

Statsråden opplyser at hensikten med forslaget til EU-direktivet (ELV-direktivet) er å fremme sirkulær økonomi i hele kjøretøysektoren, blant annet gjennom bedre design, økt ombruk og materialgjenvinning, og dermed redusere klimagassutslipp, ressursbruk, forurensning og tap av natur. Forslaget til EU-direktiv gir tydelige kriterier for å definere skillet mellom kasserte og brukte kjøretøy. Det vil gjøre det enklere å følge opp aktører som ulovlig selger og eksporterer brukte kjøretøy i dårlig tilstand. Norge har i høringen til EU-kommisjonen spilt inn at det er viktig at kriteriene for når et kjøretøy er kassert, blir gode og ivaretar miljøet, uten at det legger unødige hindringer for aktiviteten til dem som har eldre kjøretøy som sin hobby.

Komiteen merker seg at det er et stort engasjement omkring representantforslaget. Det har kommet inn i underkant av 300 skriftlige høringsinnspill. Svært mange av innspillene støtter representantforslaget. Flere minner om hvor stor betydning hobbyen med veteranbiler har for deres livsglede, andre påpeker hvilken risiko etanol utgjør for blant annet slanger og pakninger. Blant innspillene er det påminnelse om at «eldre kjøretøy er også svært viktig som kulturbærer og for å bevare historie og minner». En motstander av ELV-forordningen minner om at «for restaurering/reparasjon av kjøretøy er muligheten til salg av deler eller avregistrerte delebiler mellom privatpersoner essensielt viktig».

Det er også flere innspill som er uenige med forslagsstillerne, blant annet om å redusere definisjonen på veterankjøretøy fra 30 til 20 år. Kulturvernforbundet frykter «at dette vil bidra til å utvanne statusen til veterankjøretøyene, og at de historiske kjøretøyene vil miste sin legitimitet som kulturminner som bevaringsverdige». Drivkraft Norge skriver at 98 oktan E5 ikke inneholder etanol. De skriver også at

«I og med at E5 har en begrenset andel av drivstoffmarkedet, så er det ikke lønnsomt å tilby E5 på for mange stasjoner.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, merker seg gjennom de i underkant av 300 høringssvarene som har innkommet, at veteran- og entusiastmiljøene i Norge gjør en viktig innsats for å ta vare på en viktig del av kjøretøyhistorien vår, og er veldig glad for at engasjementet i miljøet er så stort. Arbeidet engasjerer gamle så vel som unge, og det legges ned betydelig dugnadsinnsats i miljøet.

Flertallet mener at klassifiseringen som veterankjøretøy er et viktig verktøy for å ivareta motorhistoriske eller bevaringsverdige kjøretøy som er vedlikeholdt og ivaretatt på en god måte, slik at kjøretøyets tekniske eller kulturhistoriske verdi er bevart. Veteranbiler brukes normalt heller ikke til daglig transport. Flertallet viser videre til at 30-års aldersgrense for et veterankjøretøy både samsvarer med de internasjonale definisjonene og med gjengs oppfatning av hva et veterankjøretøy er.

Flertallet viser til at de gunstige avgiftsordningene for veterankjøretøy også vil påvirke hvor lenge et kjøretøy er på veien. I statsrådens svarbrev anslås det at om lag 163 000 biler vil få sterkt reduserte avgifter dersom man senker aldersgrensen. Kjøretøy blir i snitt utrangert etter 17–19 år, og ved en avgiftsreduksjon ved fylte 20 år antar flertallet at mange vil beholde bilen lenger enn med dagens ordning. Sikkerheten i nyere biler er bedre enn i eldre kjøretøy, både konstruksjonsmessig og teknologisk, og flertallet mener det er uheldig dersom en endring i aldersgrensen for veterankjøretøy medfører at biler som ellers ville blitt faset ut, i stedet forblir på veiene utover normal levetid.

Flertallet mener derfor at aldersgrensen for veterankjøretøy bør beholdes ved 30 år.

Flertallet viser til statsrådens svarbrev om sikringskvalitet og omsetningskrav for drivstoff, og til innkomne høringssvar, herunder spesielt fra Drivkraft Norge. Flertallet mener det er viktig at man i debatten skiller mellom innblandingskrav og omsetningskrav, og mener premisset for forslag d) i representantforslaget er villedende.

Innføringen av 95 oktan E10 har bidratt til en raskere reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren, og flertallet mener det er bra at konvensjonelle forbrenningsmotorer er med på utslippsreduksjonen. Flertallet registrerer allikevel at 95 oktan E10 og andre bensinprodukter tilsatt bioetanol har skapt problemer for gummipakninger og lignende i enkelte eldre motorer. Flertallet viser til at 98 oktan E5 i Norge ikke har innblanding av bioetanol, da betegnelsen E5 innebærer at det kan være innblandet inntil 5 pst. bioetanol, ikke at det skal være innblandet 5 pst. bioetanol.

Flertallet viser videre til at all omsetning av drivstoff i Norge skjer på kommersielle vilkår. At 98 oktan E5 omsettes uten innblanding av bioetanol, viser at markedet påvirker tilbudet, og flertallet ser ikke at det er rimelig at staten skal påby private aktører å tilby 98 oktan E5 i et marked som ellers fungerer svært godt.

Flertallet støtter derfor ikke forslag b, c eller d i representantforslaget.

Flertallet deler forslagsstillerne og statsrådens positive inngang til forslaget om bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia, og er helt enig med statsråden i at det er viktig at en slik ordning ikke legger beslag på ressurser hos Statens vegvesen, og dermed øker byråkratiet i Norge.

Et annet flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til statsrådens svarbrev, der det anslås at 183 000 kjøretøy vil omfattes av forslaget om 50-årsregel for EU-kontroll. Det innebærer en betydelig økning i antall kjøretøy som ikke lenger får en objektiv vurdering av kjøreevnen.

Dette flertallet registrerer at utviklingen i tallene på drepte og hardt skadde har snudd i feil retning. Selv om statistikken ikke er entydig på årsaker, mener dette flertallet at det er viktig å snu hver stein for å redusere tallene. Et viktig tiltak vil være å sikre at alle kjøretøy som ferdes på norske veier, fortsatt er skikket til det, selv om de kun brukes sporadisk. Dette flertallet mener at obligatorisk kjøretøykontroll (EU-kontroll) er en svært liten ulempe sett i det store bildet for å bedre trafikksikkerheten, og støtter ikke forslaget.

Et tredje flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, er i utgangspunktet positive til å gjøre det enklere å få godkjent konvertering av kjøretøy til elektrisk drift. Dette flertallet mener allikevel at trafikksikkerhetshensyn og hensynet til brann- og redningspersonell ved ulykker kommer først. Statsråden viser i sitt svarbrev til at nettopp disse hensynene gjør det nødvendig med omfattende utredning, og dette flertallet er glad for at statsråden signaliserer at det vil bli gjort et grundig arbeid på området før man går videre.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at ivaretakelse av interessene til veterankjøretøy ved utforming av kjøreteknisk regelverk og annen regulering av kjøretøyparken ligger til grunn for regjeringens politikk, og at regjeringen vil fortsette arbeidet med en nullvisjon med mål om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte og hardt skadde i trafikken.

Disse medlemmer merker seg at AMCAR jobber med en gjennomgang av det kjøretøytekniske regelverket i Japan og Australia, og at de vil dele resultatene av disse med Statens vegvesen. Disse medlemmer berømmer initiativet og ser frem til mulig oppfølging av arbeidet når dette foreligger.

Disse medlemmer er enige med forslagsstillerne i at en forordning eller et direktiv fra EU som pålegger skroting av veteran- og entusiastkjøretøy som er modifisert, vil være svært uheldig. Disse medlemmer viser innledningsvis til at man ikke kan forskuttere en behandling av en EU-forordning i et representantforslag. Videre viser disse medlemmer til statsrådens svarbrev, og fremhever at forordningen som har vært på høring, ikke medfører et slikt pålegg, men at intensjonen er å fremme resirkulering, ombruk og å bekjempe kriminalitet. Disse medlemmer merker seg også at Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber i sitt høringssvar deler statsrådens oppfatning av både intensjon og konsekvens ved en innføring, og deler derfor ikke forslagsstillernes bekymring.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forenkle regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift.»

«Stortinget ber regjeringen utrede å inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia i bilforskriften § 5-3.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre er opptatt av å ta vare på veteran- og entusiastkjøretøy som en viktig del av vår levende kulturhistorie. Det er viktig at miljøene tas vare på, at kjøretøyene har tilgang på drivstoff av god kvalitet, og at det er god tilgjengelighet på reservedeler. Kjøretøy er både hverdagstransport og kultur. Disse medlemmer er opptatt av at trafikksikkerhet har førsteprioritet i alle sammenhenger, og kan derfor ikke støtte alle forslagene. Å endre grensen for veterankjøretøy fra 30 til 20 år vil utvanne veteranbegrepet og bidra til at flere tar vare på gamle biler i stedet for å kjøpe nye biler. Ifølge Drivkraft Norge inneholder ikke 98 oktan E5 etanol og skal ha tilfredsstillende kvalitet. I dag er det en regel om at kjøretøy eldre enn 50 år som aldri, eller svært sjeldent, brukes på offentlige veier, ikke må til EU-kontroll. Å la samtlige kjøretøy eldre enn 50 år slippe EU-kontroll, gir en trafikkrisiko. Andelen personbiler og varebiler som ikke ble godkjent ved periodisk kontroll i denne aldersgruppen, var på 38 pst. i 2023. Disse medlemmer støtter forslagene om å forenkle regelverket for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift og at det utredes å inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia i bilforskriften § 5-3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er et stort engasjement rundt bil som kultur, noe alle høringssvarene til saken viser. Disse medlemmer er glade for at svært mange uttaler støtte til representantforslaget som vil gi færre særreguleringer og avgifter som i dag rammer dem med entusiast- og veterankjøretøy. Tradisjonelt har kjøretøy i Norge vært strengt regulert og med et urimelig særavgiftsnivå. Disse medlemmer mener det er en politisk oppgave å sørge for et praktisk regelverk og et lavt særavgiftsnivå som gjør at flere får anledning til å ta del i kjøretøykulturen og bidra til et mangfold på veiene.

Disse medlemmer viser til statsrådens svarbrev der det fremkommer at kjøretøy i gjennomsnitt blir utrangert etter 17–19 år. For mange bruksbiler er levealder i gjennomsnitt 13 år. Dette viser at det er et manglende samsvar mellom dagens årsgrense for veterankjøretøy og når et kjøretøy i praksis går over til å bli et veterankjøretøy. Disse medlemmer mener at det er på tide å endre denne årsgrensen til 20 år, som vil gi et bedre samsvar med hva som er ordinært bruksmønster for kjøretøy i Norge. Dette vil også gjøre det enklere og rimeligere å ivareta slike kjøretøy for fremtiden.

Disse medlemmer viser til at manglende tilgang på etanolfri bensin er et problem for den eldre delen av kjøretøyparken, båter samt motorredskap. Det er politiske reguleringer som fremmer innblanding av etanol i bensin gjennom omsetningskravet for biodrivstoff. Arbeiderparti/Senterparti-regjeringen har innskjerpet dette omsetningskravet. Når reguleringer i drivstoffmarkedet gir så negative konsekvenser for kjøretøy som ikke er bygget for bruk av etanol, så må dette også løses politisk. Disse medlemmer mener at etablering av etanolfri bensin 98 oktan (E0) som sikringskvalitet er nødvendig for å sørge for at det er et bensinprodukt som alle kan bruke tilgjengelig i hele landet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 år til 20 år.»

«Stortinget ber regjeringen etablere en tydelig forskriftshjemmel i produktkontrolloven under Justis- og beredskapsdepartementet slik at Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet kan fastsette regler om tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.»

«Stortinget ber regjeringen etablere etanolfri bensin (98 oktan E0) som sikringskvalitet for bensin slik at slikt drivstoff er tilgjengelig i hele landet.»

«Stortinget ber regjeringen unnta etanolfri bensin (98 oktan E0) fra omsetningskravet for biodrivstoff.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at alle kjøretøy uavhengig av registreringsbestemmelse skal omfattes av 50 års-regelen for EU-kontroll slik Sverige har gjennomført.»

«Stortinget ber regjeringen avvise forslag til nytt ELV-direktiv, som pålegger vraking av eldre kjøretøy som ikke er helt originale.»