Representantforslag om oppheving av miljøfartsgrenser

Det skjedde noe spesielt som overrasket ekspertene da den nye E18 gjennom Vestfold fikk øket hastighet fra 100 til 110 km/t. Hastigheten gikk bare opp noen få kilometer. Bilistene kjørte ikke raskere, og langt flere holdt nå fartsgrensen. Det var åpenbart at den nye fartsgrensen ble oppfattet som riktigere av bilistene. Dette har store konsekvenser for respekten for miljøfartsgrensene – fartsgrenser som ikke blir satt av hensyn til hva som er forsvarlig fart, men av miljøhensyn.

På sikt er det viktig at fartsgrenser ikke oppleves som unormalt lave sett i forhold til hva veien faktisk er dimensjonert for. Dette undergraver bilistenes respekt for både skilt og fartsgrenser. Dette kan få store konsekvenser og føre til flere alvorlige trafikkulykker.

Ifølge en nylig undersøkelse utført av Nordstat på vegne av Frende Forsikring mener seks av ti nordmenn at det er greit å bryte fartsgrensen. Dette er et altfor høyt tall. Stortinget har et ansvar for å gjenopprette respekten for fartsgrenser og skilting ved å fjerne muligheten for å sette såkalte miljøfartsgrenser.

Hva er miljøfartsgrenser?

Miljøfartsgrense har vært innført i Oslo siden 2004, med et opphold i 2012 som følge av tvil om miljøfartsgrensenes lovlighet.

Begrunnelsen for en nedsatt fartsgrense har vært å redusere svevestøv. Bruk av piggdekk vinterstid ble tidlig trukket frem som en viktig del av bakgrunnen fra miljøfartsgrenser. Nå er piggdekkandelen i Oslo bare 9 prosent, og andelen har sunket drastisk etter innføringen av en piggdekkavgift i hovedstaden.

En masteroppgave fra Norges Handelshøyskole fra 2017 konkluderte med at miljøfartsgrenser ikke påvirker luftkvaliteten. Rapporten viser også at miljøfartsgrensene gjør at befolkningen bruker mer tid på jobbreiser, og dermed koster samfunnet anslagsvis 30 mill. kroner hver vinter. Hastigheten er anslått til å bare reduseres med 5,8 km/t, på tross av at fartsgrensen er redusert med hele 20 km/t.

Umoralsk å straffe bilister som har kjørt trafikksikkerhetsmessig forsvarlig?

Miljøfartsgrenser er særfartsgrenser som ikke er begrunnet med trafikksikkerhet, men med miljøhensyn. Politidirektoratet mente allerede i 2010, med støtte fra riksadvokaten, at det burde avklares om det overhodet var lovlig å gi bøter eller tap av førerrett med miljøhensyn som begrunnelse.

Statens vegvesen har uttalt at miljøfartsgrensene fører til en større ulykkesrisiko, og leder av trafikksikkerhetsseksjonen i Vegdirektoratet, Guro Ranes, uttalte i 2011 at

«det er generelt større risiko for ulykker når trafikantene kjører med ulik fart».

Borgarting lagmannsrett slo i 2011 fast at det er lov å bryte miljøfartsgrensen. Dette førte til at miljøfartsgrensene ikke ble innført som planlagt i 2012. Noen måneder senere ble muligheten til å opprette miljøfartsgrenser lovfestet etter forslag fra regjeringen Stoltenberg II.

Også lenge etter lovendringen har bilistene hatt liten respekt for miljøfartsgrensene. Statens vegvesen har nøkternt uttalt at «etterlevelsen kan forbedres», ifølge fartsmålinger de har gjort.

Oppsummering

Både politiet og domstolene mente lenge at det ikke var riktig å straffe trafikanter som ikke overholdt miljøfartsgrensene. Selv om lovverket nå er endret, betyr det ikke at det har blitt mer moralsk holdbart å straffe trafikanter av andre årsaker enn trafikksikkerhetshensyn. Det betyr heller ikke at miljøfartsgrensene har hatt en positiv påvirkning på trafikksikkerhet eller skiltrespekt – snarere tvert imot.

I dokumentet fremmes følgende forslag:

1. «1. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å oppheve ordningen med miljøfartsgrenser på riksvei.

2. 2

   Stortinget ber regjeringen prioritere løpende veivedlikehold og vinterdrift, herunder vasking av veiene for å redusere svevestøv.»

Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse for forslagene.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Kirsti Leirtrø og Nils Kristen Sandtrøen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, Geir Adelsten Iversen, Geir Inge Lien og lederen Erling Sande, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til representantforslaget i Dokument 8:31 S (2022–2023) fra stortingsrepresentantene Frank Edvard Sve, Morten Stordalen, Bård Hoksrud, Himanshu Gulati og Tor André Johnsen om oppheving av miljøfartsgrenser. Videre viser komiteen til statsrådens svarbrev, datert 15. november 2022. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteen viser til at bakgrunnen for saken er at miljøfartsgrensen har vært brukt i Oslo siden 2004, med et opphold i 2012 som følge av tvil om miljøfartsgrensenes lovlighet. Begrunnelsen for en nedsatt fartsgrense har vært å redusere svevestøv.

Komiteen merker seg at statsråden uttrykker seg negativt til forslaget om å oppheve miljøfartsgrenser, og videre at statsråden viser til Statens vegvesen, som ikke anbefaler at de få miljøfartsgrensestrekningene vi har i dag, avvikles. Komiteen mener at innsatsen for å bedre luftkvaliteten i norske byer er viktig og er med på å redusere skadelige helseeffekter av forurenset luft. Komiteen slutter seg til at det er summen av flere tiltak som skal bidra til bedre luft og overholdelse av grenseverdiene i forurensningsforskriften for svevestøv. Rengjøring av veibane og sideareal, støvdemping ved bruk av magnesiumklorid og kommunenes piggdekkavgift er andre tiltak på veitransportområdet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at miljøfartsgrensen er en fartsgrense som er begrunnet ut fra miljøhensyn. Det er summen av flere tiltak, inkludert miljøfartsgrensen, som bidrar til bedre luft og overholdelse av grenseverdiene i forurensningsforskriften for svevestøv. Flertallet viser til at fagmyndighetene anbefaler å videreføre ordningen med miljøfartsgrensene da det har stor betydning for miljøet, samt at det er et fåtall slike strekninger i landet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjøre en grundig evaluering av pilotprosjektet med variabel skilting av miljøfartgrenser for å vurdere om dette er et virkemiddel som kan brukes for å sikre større respekt for skilting, samtidig som bilistene sikres optimale kjøreforhold og beboerne får best mulig luftkvalitet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at man må gjøre de tiltak som er relevante, og som gir effekt, for å redusere mengden svevestøv spesielt i byene og ta vare på innbyggernes helse. Disse medlemmer mener videre at slike beslutninger må tas lokalt av de myndigheter som har ansvar for luftkvaliteten.

Disse medlemmer viser videre til pilotprosjektet som ble igangsatt i 2019, der miljøfartsgrensen ble fjernet midt på vinteren, da faren for svevestøv var mindre. Videre vises det til at det vinteren 2020–2021 ble innført en forsøksordning med dynamisk fartsgrense på slutten av vinteren. Da ble fartsgrensen kun redusert dersom svevestøv var et problem. Dager der det var varslet høy luftforurensing, ble det skiltet med lavere hastighet på deler av E18 vest og deler av Ring 3. Konklusjonen fra pilotprosjektet var at den variable skiltingen ikke ga bedre etterlevelse av miljøfartsgrensen. Disse medlemmer etterspør likevel en bredere evaluering av dette forsøket. Det er ingen grunn til å pålegge bilistene den ulempen det medfører å sette ned fartsgrensen, dersom det ikke har effekt på luftkvaliteten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at da den nye E18 gjennom Vestfold fikk økt hastighet fra 100 til 110 km/t, gikk hastigheten i trafikken opp med bare noen få km/t, og langt flere holdt fartsgrensen. Det var åpenbart at den nye fartsgrensen ble oppfattet som riktigere av bilistene. Disse medlemmer mener dette viser en av flere viktige årsaker til at miljøfartsgrensene – fartsgrenser som ikke blir satt av hensyn til hva som er forsvarlig fart, men av miljøhensyn – må oppheves.

Disse medlemmer mener det er viktig at fartsgrenser ikke oppleves som unormalt lave sett i forhold til hva veien faktisk er dimensjonert for. Dette undergraver bilistenes respekt for både skilt og fartsgrenser. Dette kan få store konsekvenser og føre til flere alvorlige trafikkulykker. Disse medlemmer viser til at en undersøkelse utført i 2022 av Norstat på vegne av Frende Forsikring viser at seks av ti nordmenn mener at det er greit å bryte fartsgrensen. Dette er et altfor høyt tall. Stortinget har et ansvar for å gjenopprette respekten for fartsgrenser og skilting ved å fjerne muligheten for å sette såkalte miljøfartsgrenser.

Disse medlemmer viser til at miljøfartsgrensen første gang ble innført i Oslo i 2004, og med unntak av et opphold i 2012 som følge av tvil om miljøfartsgrensenes lovlighet har den blitt satt i verk på nytt hvert år. Begrunnelsen for en nedsatt fartsgrense har vært å redusere svevestøv. Bruk av piggdekk vinterstid ble tidlig trukket frem som en viktig del av bakgrunnen for miljøfartsgrenser. Disse medlemmer viser til at piggdekkandelen i Oslo nå er på bare 9 pst., og andelen har sunket drastisk etter innføringen av en piggdekkavgift i hovedstaden. En masteroppgave fra Norges Handelshøyskole fra 2017 konkluderte med at miljøfartsgrenser ikke påvirker luftkvaliteten. Disse medlemmer peker også på at rapporten viser at miljøfartsgrensene gjør at befolkningen bruker mer tid på jobbreiser, og dermed koster samfunnet anslagsvis 30 mill. kroner hver vinter. Hastigheten er anslått til bare å reduseres med 5,8 km/t, på tross av at fartsgrensen er redusert med hele 20 km/t.

Disse medlemmer viser til at Politidirektoratet allerede i 2010, med støtte fra Riksadvokaten, mente at det burde avklares om det overhodet var lovlig å gi bøter eller tap av førerrett med miljøhensyn som begrunnelse. Statens vegvesen har uttalt at miljøfartsgrensene fører til en større ulykkesrisiko, og leder av trafikksikkerhetsseksjonen i Statens vegvesen, Guro Ranes, uttalte i 2011 at «det er generelt større risiko for ulykker når trafikantene kjører med ulik fart».

Disse medlemmer viser til at Borgarting lagmannsrett i 2011 slo fast at det er lov å bryte miljøfartsgrensen. Dette førte til at miljøfartsgrensene ikke ble innført som planlagt i 2012. Noen måneder senere ble muligheten til å opprette miljøfartsgrenser lovfestet etter forslag fra regjeringen Stoltenberg II. Også lenge etter lovendringen har bilistene hatt liten respekt for miljøfartsgrensene. Statens vegvesen har nøkternt uttalt at «etterlevelsen kan forbedres», ifølge fartsmålinger de har gjort.

Disse medlemmer viser til at både politiet og domstolene lenge mente at det ikke var riktig å straffe trafikanter som ikke overholdt miljøfartsgrensene. Selv om lovverket nå er endret, betyr det ikke at befolkningens rettsoppfatning har endret seg med hensyn til å straffe trafikanter av andre årsaker enn trafikksikkerhetshensyn. Disse medlemmer mener det heller ikke betyr at miljøfartsgrensene har hatt en positiv påvirkning på trafikksikkerhet eller respekt for skilt – snarere tvert imot.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å oppheve ordningen med miljøfartsgrenser på riksvei.»

«Stortinget ber regjeringen prioritere løpende veivedlikehold og vinterdrift, herunder vasking av veiene for å redusere svevestøv.»