Representantforslag om å forhindre rutekutt og prisøkning i kollektivtransporten

Over hele landet er den lokale kollektivtransporten i krise. I fylke etter fylke meldes det nå om prisøkning og rutekutt. I Rogaland blir det vurdert å øke prisen på ungdomskort med 50 prosent og ordinært månedskort med 25 prosent når nytt bussanbud skal inngås. I Trondheim ligger forslag på bordet om å fjerne månedskortet helt og samtidig øke prisen på enkeltbilletter. I Akershus er prisene på månedskort økt med nær 10 prosent siden 2024, fra allerede svært høye nivåer. Dette er prisøkninger langt over inflasjonen. I omtrent alle fylker er kraftige rutekutt gjennomført eller vurderes.

Dette er en varslet krise.

Da regjeringens statsbudsjettforslag for 2025 ble lagt frem, var Yrkestrafikkforbundet svært tydelige: «Busstilbudet flere steder står ovenfor kollaps». De overdriver ikke. Rapporten «Kollektivtrafikken 2019-2023: Statusrapport for kollektivtrafikken» fra Transportøkonomisk institutt (TØI) advarte i 2024 om det samme. TØI konkluderer slik:

«Antall påstigende har kommet opp på samme nivå som før pandemien, men økonomien i kollektivtilbudet er vesentlig dårligere.»

Også KS har advart. De la høsten 2024 frem tall som viste at gapet i kollektivbudsjettene ville være 1,7 mrd. kroner i 2025 (Oslo holdt utenfor). Hittil har fylkeskommunene dekket deler av dette over egne pressede fylkeskommunale budsjetter. Det er det mulig å gjøre en stund, men ikke lenge.

Det er konsekvensene av denne underfinansieringen man ser nå. Det er fare for at en negativ spiral sparkes i gang. Prisene øker samtidig som ruter og avganger legges ned. Det fører til at færre reiser kollektivt, som i neste omgang gir nye prisøkninger og rutekutt for å kompensere. Da øker biltrafikken, til ulempe for alle. Det blir rett og slett kø, kork og kaos, og den nødvendige næringstransporten kommer heller ikke frem. For alle uten tilgang til privatbil er det verre. Rutekutt betyr at de rett og slett ikke kommer seg dit de skal, når de skal. Stortinget har slått fast et nullvekstmål for personbiltrafikken i byområdene. Det er det ikke mulig å få til uten å styrke kollektivtransporten vesentlig. De siste 20 årene har samlet sett vært en gullalder for norsk kollektivtransport. I perioden 2005–2024 økte reisingen med buss med 54 prosent, ifølge Statistisk sentralbyrå. I mange fylker og mange byområder har kollektivtransporten tatt andeler fra biltrafikken. Det har redusert utslipp, og trafikkreduksjonen har gjort byområdene bedre å bo i. Nå står en i akutt fare for at det motsatte vil skje fremover.

I flere fylker kuttes det i tillegg i en annen del av kollektivtilbudet nå: hurtigbåtene. For dem som rammes, er konsekvensene enda større. I Nordland gikk NHO i bresjen for protestene mot båtkutt. Forklaringen er enkel. Går ikke båten, kommer ikke folk seg på jobb. Det blir vanskeligere å bo i mange distriktskommuner.

Kollektivtransporten fikk en knekk med koronapandemien. Men som TØI viser, er reisingen tilbake på gamle nivåer nå. Problemet er at kostnaden ved å drifte kollektivtransporten har økt kraftig. I fylke etter fylke ser man nå at kostnadene øker kraftig når nye anbud skal inngås. Noen få store selskaper dominerer i dag anbudsmarkedet for buss. Nå ser det ut som dette også bidrar til økte driftskostnader i den kommende generasjonen anbud.

I løpet av den siste generasjonen er svært mye av den lokale kollektivtransporten blitt konkurranseutsatt heller enn direktedrevet av fylkeskommunene. Denne politikkendringen har skjedd gradvis og i det stille, og konsekvensene og kostnadene ved den er aldri blitt evaluert. Konkurranseutsettingen har bidratt til press på sjåførenes lønns- og arbeidsforhold og er en sentral årsak til rekrutteringsproblemene i bransjen. I lys av dette er erfaringene i Oslo med det motsatte svært interessante. Både trikk og T-bane drives i egenregi med slanke organisasjoner, kostnadseffektiv drift og uten rekrutteringsproblemer.

Samtidig koster elektrifiseringen av bussparken store beløp, både i form av engangsinvesteringer og i form av dyrere anbud. Det er en omstilling en står midt oppe i. Det er nødvendig å gå over til elektriske busser for å redusere utslipp fra transportsektoren i tråd med statens mål for utslippskutt frem mot 2030. Fylkeskommunene er pålagt å gå over til nullutslippsløsninger. Men foreløpig gir dette en merkostnad for fylkeskommunene som hittil ikke har vært kompensert. På tilsvarende måte gjelder krav om overgang til elektriske ferger og etterhvert også elektriske hurtigbåter. Dette er bare i begrenset grad kompensert. Det er urettferdig at staten slik lemper kostnaden ved utslippskutt over på fylkeskommunene.

Representantene bak dette forslaget vil vise til Rødts alternative forslag til statsbudsjett for 2025. Rødt foreslo å øremerke totalt 1,6 mrd. kroner til fylkeskommunal kollektivtransport. Videre foreslo Rødt å sette av 250 mill. kroner til lokale prøveforsøk med nye rabattordninger. Videre foreslo Rødt å innføre gratis båtruter til øyer og andre veiløse samfunn, samt 50 prosent prisreduksjon for øvrige båtruter, med en kostnad på 145 mill. kroner. Videre foreslo Rødt å øke de frie inntektene til fylkeskommunene med 1 mrd. kroner. Samlet ville dette utgjort et kraftfullt løft for lokal kollektivtransport over hele landet. Utviklingen i etterkant har vist at dette var riktige og nødvendige forslag.

I dokumentet fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram forslag senest i revidert nasjonalbudsjett for 2025 om økte bevilgninger til fylkeskommunene som sikrer at det fylkeskommunale kollektivtilbudet kan opprettholdes.»

Det vises til dokumentet for nærmere redegjørelse for forslaget.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har uttalt seg til forslaget i brev av 10. april 2025. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen. Det ble åpnet for skriftlige innspill. De mottatte innspillene er sammen med sakens dokumenter tilgjengeliggjort på sakens side på stortinget.no.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, har til behandling et representantforslag fra Geir Jørgensen, Sofie Marhaug, Tobias Drevland Lund, Marie Sneve Martinussen og Mímir Kristjánsson om å forhindre rutekutt og prisøkning i kollektivtransporten, jf. Dokument 8:144 S (2024–2025).

Komiteen merker seg at forslagsstillerne peker på fylkeskommunenes økonomi, generell kostnadsvekst, kostnader ved overgang til nullutslippsløsninger og konkurranseutsetting av bussrutene som viktige faktorer som påvirker økonomien i kollektivtransporten negativt.

Komiteen merker seg at forslagsstillerne ber regjeringen legge fram forslag senest i revidert nasjonalbudsjett for 2025 om økte bevilgninger til fylkeskommunene som sikrer at det fylkeskommunale kollektivtilbudet kan opprettholdes.

Komiteen har bedt om Samferdselsdepartementets vurdering av dette representantforslaget, og statsrådens tilbakemelding ligger vedlagt innstillingen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig i forslagsstillernes problembeskrivelse; over hele landet er den lokale kollektivtransporten i krise. I fylke etter fylke meldes det nå om prisøkning og rutekutt.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre merker seg hvordan de økte prisene påvirker rutetilbudet i fylkene. Disse medlemmer mener at dette bør drøftes når revidert nasjonalbudsjett fremlegges.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Venstre er bekymret over den økonomiske situasjonen fylkeskommunene står i. Kollektivtrafikk er en av kjerneoppgavene til fylkeskommunene, og er et tilbud som berører svært mange i hele Norge.

Disse medlemmer mener det haster å sikre fylkeskommunene god nok økonomi til å opprettholde, men også videreutvikle kollektivtilbudet slik at man kan legge til rette for god mobilitet og en desentralisert utvikling der kollektivtransport er et pålitelig og attraktivt alternativ.

Disse medlemmer viser til at prisveksten innen kollektivtrafikken har vært høyere enn den generelle prisveksten, og mener fylkeskommunene må kompenseres særskilt for de kostnadene som det ikke har vært mulig å planlegge for økonomisk. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at fylkeskommunene sikres full kompensasjon for økte utgifter til drift av kollektivtrafikken som følge av generell kostnadsvekst.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at fylkeskommunene fullt ut kompenseres for kostnader knyttet til krav som stilles ved anskaffelse av busser. Fylkeskommuner som allerede har gjennomført omstillinger av bussflåten, skal også kompenseres for ekstrakostnadene knyttet til anskaffelsene.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener det er riktig med tre forvaltningsnivå i Norge. Fylkeskommunene sikrer demokrati på et regionalt nivå med forvalteransvar for regionale oppgaver med lokal kunnskap og forankring. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet i regjering som et ekstraordinært grep høsten 2024 fikk økt overføringene til fylkeskommunene for 2024 og 2025 med 700 mill. kroner, en varig økning i de frie inntektene som øker det fylkeskommunale handlingsrommet. Disse medlemmer mener det er nødvendig med en fortsatt styrking av fylkeskommunenes økonomi slik at man ikke opplever kutt i de fylkeskommunale tjenestene, og dermed også en undergraving av fylkeskommunen som forvaltningsledd.

Disse medlemmer viser videre til at fylkeskommunene har en forventning om omstilling av kollektivtrafikken til lav- eller nullutslipp. Disse medlemmer mener det er riktig å omstille bussparken i Norge i den grad det er hensiktsmessig, men at det i et beredskapsperspektiv må sikres at man har en bussflåte med variasjon i drivlinjer og energibærere, og at disse ikke kjøpes fra land Norge ikke har et sikkerhetssamarbeid med. Disse medlemmer mener at ekstrakostnader som pålegges gjennom særskilte krav fra staten, må kompenseres fullt ut slik at de ikke går ut over tjenestetilbudet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til statsrådens svarbrev, der det fremkommer at regjeringen vil følge opp byvekstavtaler, belønningsavtaler og tilskuddsordninger til byområder for å oppfylle nullvekstmålet for persontransport. Disse medlemmer mener at nullvekstmålet skal oppheves, og vil erstatte politisk tvang, avgifter og reguleringer med mangfold av transportalternativer og valgfrihet for den enkelte. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative transportplan med forslag om å erstatte avtaler om byvekst og bypakker med et eget programområde for bytransport som skal inkludere alle transportformer og er uten bompenger. Disse medlemmer mener at dette skal være en søkbar tilskuddsordning som likestiller alle former for bytransport med det formål å gjøre reisehverdagen enklere og mer effektiv for befolkningen. Disse medlemmer mener at også bybefolkningen skal ha frihet til å kunne velge bil som transportform, og at det derfor må legges til rette for bruk av bil i byområder. Det må også sørges for at man får mest mulig infrastruktur igjen for pengene som investeres, der fleksible utbyggingsstandarder, men også opphevede klimasymbolske særkrav til bygge- og anleggsnæringen, kan bidra til dette.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at prisøkning og rutekutt fører til at færre reiser kollektivt, som i neste omgang gir nye prisøkninger og rutekutt for å kompensere – en ond sirkel som fører til at biltrafikken øker, til ulempe for alle. For alle uten tilgang til privatbil blir konsekvensene store. Rutekutt betyr at de rett og slett ikke kommer seg dit de skal, når de skal. Stortinget har slått fast et nullvekstmål for personbiltrafikken i byområdene. Det er det ikke mulig å få til uten å styrke kollektivtransporten vesentlig. Den store satsningen på kollektivtransport i Norge har vært vellykket. I mange fylker og mange byområder har kollektivtransporten tatt andeler fra biltrafikken. Det har redusert utslipp, og trafikkreduksjonen har gjort byområdene bedre å bo i. Nå står en i fare for at det motsatte vil skje fremover.

I flere fylker kuttes det i tillegg i en annen del av kollektivtilbudet nå: hurtigbåtene. For dem som rammes, er konsekvensene enda større.

Disse medlemmer viser til at kollektivtransporten fikk en knekk med koronapandemien. Dette er stabilisert nå, og reisingen er tilbake på gamle nivåer. Problemet er at kostnaden ved å drifte kollektivtransporten har økt kraftig. I fylke etter fylke ser man nå at kostnadene øker kraftig når nye anbud skal inngås. Noen få store selskaper dominerer i dag anbudsmarkedet for buss. Nå ser det ut som dette også bidrar til økte driftskostnader i den kommende generasjonen anbud.

Samtidig koster elektrifiseringen av bussparken store beløp, både i form av engangsinvesteringer og i form av dyrere anbud. Det er en omstilling en står midt oppe i. Det er nødvendig å gå over til elektriske busser for å redusere utslipp fra transportsektoren i tråd med statens mål for utslippskutt frem mot 2030. Fylkeskommunene er pålagt å gå over til nullutslippsløsninger. Men foreløpig gir dette en merkostnad for fylkeskommunene som hittil ikke har vært kompensert. På tilsvarende måte gjelder krav om overgang til elektriske ferger og etter hvert også elektriske hurtigbåter. Dette er bare i begrenset grad kompensert.