Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Kirsti Leirtrø og Nils Kristen Sandtrøen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, Geir Adelsten Iversen, Geir Inge Lien og lederen Erling Sande, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til Representantforslag 97 S (2022–2023) fra stortingsrepresentantene André N. Skjelstad, Abid Raja, Ola Elvestuen og Guri Melby om togtilbudet på det sentrale Østlandet, samt statsrådens svarbrev av 13. februar 2023. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.
Komiteen støtter forslagsstillernes beskrivelse av at hovedutfordringen for togtrafikken i Oslo-området er at infrastrukturen er fullt utnyttet. Over tid har det vært manglende investeringer i ny infrastruktur. Oslotunnelen er en flaskehals, og den manglende kapasiteten har konsekvenser for togtrafikken over hele landet.
Komiteen registrerer av statsrådens svarbrev at det blir nok en forsinkelse i utviklingen av jernbaneinfrastrukturen når effektpakken «Flere tog i Oslo-navet» ikke kan gjennomføres som planlagt.
Forslagsstillerne ber om at Flytogets kapasitet skal utnyttes bedre, men den gjeldende konsesjonsavtalen til Flytoget varer helt frem til 2028. Komiteen vil i denne sammenheng bemerke at Flytoget i dag leverer et godt tilbud med veldig høy kundetilfredshet.
Komiteen mener at hovedproblemet som må løses, er infrastruktur som må moderniseres og bygges ut. Komiteen viser her til at det i statsrådens svarbrev fremkommer at en ny rikstunnel for jernbanen vil øke kapasiteten fra 2 til 4 spor og gi helt andre muligheter for å utvikle toget som et transportalternativ. Komiteen mener dette skal følges opp i arbeidet med ny NTP.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at antall reisende med jernbanen har steget jevnt frem til pandemien. Fra 2012 til 2019 har antallet reisende steget fra 62,7 millioner til 80,4 millioner. Dette legger press på jernbaneinfrastrukturen, som nå er fullt ut utnyttet.
Flertallet registrerer at statsråden i sitt brev opplyser at det å utnytte den kapasiteten Flytoget besitter, i det øvrige rutetilbudet er en del av de pågående forhandlingene mellom Flytoget og Jernbanedirektoratet.
Flertallet understreker at det er viktig at utnyttelse av kapasiteten må vurderes i sammenheng med hele togtilbudet på Østlandet. Oslo er navet i jernbanestrukturen i Norge, og forsinkelser her får konsekvenser for gods- og persontrafikken i hele landet.
Flertallet er glad for at vi fortsatt skal ha en samlet jernbane på Østlandet. Det er fordi vi vet at en samlet jernbane gir best resultater. Flertallet peker på at med en samlet jernbane kan man utnytte ressursene mer effektivt, både for å redusere forsinkelser og for å gi et bedre og mer fleksibelt tilbud.
Flertallet mener det er viktig å få på plass løsninger for mer effektiv utnyttelse av tunnelen gjennom Oslo. I dag må pendlerne stå tett i tett på de vanlige togene mens de ser halvtomme flytog passere perrongen. Flertallet mener derfor det er viktig å sikre at togene skal være åpne for alle, ikke bare for de som skal til Gardermoen.
Flertallet vil peke på at regjeringen vil utrede å slå sammen Vy og Flytoget, og at det i denne prosessen må legges stor vekt på å ta med seg de gode erfaringene fra Flytoget med å drive et vellykket togtilbud på Østlandet, og at det må få en sentral plass i det videre arbeidet.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre mener at et initiativ for sammenslåing av Flytoget og Vy vil være uheldig for jernbanesektoren og i særlig grad togkundene.
Disse medlemmer er opptatt av å sikre de reisende med jernbanen et best mulig tilbud, og understreker at en reell behandling og oppfølging av forslagene i dette representantforslaget ville gitt de reisende et bedre togtilbud på Østlandet. Disse medlemmer påpeker at regjeringens håndtering av utlysningen av trafikkpakkene for togkjøring på Østlandet har blokkert for denne muligheten. Disse medlemmer understreker at prosessen knyttet til tildelingen av togtrafikken på Østlandet gjør at de reisende vil få et dårligere togtilbud enn de kunne fått, til en langt høyere pris enn Jernbanedirektoratets beregnede maksimale vederlag.
Disse medlemmer viser til avlysningen av Trafikkpakke 4 og 5 i november 2021, og den påfølgende prosessen for direktetildeling av togtrafikken på Østlandet. I etterkant av avlysningen av konkurranseutsettingen gjorde Jernbanedirektoratet en ny vurdering av hva som ville være en best mulig struktur med tanke på direktetildeling av togtrafikken. Det ene alternativet var å samle trafikken på Østlandet i én trafikkavtale. Det andre alternativet var å dele Østlandet opp i to trafikkavtaler. De faglige vurderingene fra Jernbanedirektoratet konkluderte med at det var hensiktsmessig å opprettholde to trafikkavtaler fremfor å samle hele trafikken på Østlandet i én trafikkavtale. Direktoratet anbefalte Samferdselsdepartementet at man skulle gå i forhandlinger med Vygruppen og Flytoget. Disse medlemmer understreker at Jernbanedirektoratet etter mandat fra Samferdselsdepartementet innledet dialog med begge selskap. I samsvar med mandatet fra departementet gjorde Jernbanedirektoratet våren 2022 også en vurdering av hvordan den knappe kapasiteten i infrastrukturen på strekningen mellom Oslo S og Lysaker best kunne utnyttes. Jernbanedirektoratet la til grunn at den kapasiteten som Flytoget i dag benytter, skulle kunne utnyttes innenfor trafikkavtalen Østlandet 2, senest fra februar 2028. Dette er i samsvar med Jernbanedirektoratets tidligere anbefalinger. Disse medlemmer påpeker at Jernbanedirektoratet i august annonserte at Flytoget ville være deres foretrukne forhandlingspart for trafikkavtalen Østlandet 2, mens Vygruppen var foretrukket avtalepart for trafikkavtalen Østlandet 1.
Disse medlemmer understreker at prosessen deretter har vært ekstremt dårlig håndtert fra politisk ledelse i Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet endret overraskende tildelingsprosessen ved nyttår, slik at Vy ble gitt muligheten til å gi et tilbud på å fortsatt trafikkere hele Østlandet. Disse medlemmer viser til at Flytoget leverte et rimeligere tilbud på å drifte regiontogene, også kalt Øst 2, enn Vygruppen. Men det samlede tilbudet fra Vygruppen var lavere enn en delt løsning.
Disse medlemmer viser til at regjeringen, ved Samferdselsdepartementet, brøt inn i prosessen om tildeling av togtrafikken på Østlandet i desember, med instruks om at Vygruppen måtte sikres minst én av trafikkpakkene. Slik sett blokkerte departementet for at Flytoget kunne levere et tilbud på togtrafikken på hele Østlandet. Dette ble ikke kjent før Aftenposten 13. mars omtalte saken. Disse medlemmer understreker at det er stilt spørsmål om hvorvidt prosessen kan være brudd på habilitetsregelverket og statsstøtteregelverket. Disse medlemmer understreker at regjeringen med deres håndtering av tildelingen av togtrafikken på Østlandet reelt sett også har lagt ned Norges mest populære togtilbud og en sterk merkevare, Flytoget, fra 2028.
Disse medlemmer viser til at Flytoget har sendt et alternativt tilbud for en ny flytogavtale fra 2024 til 2033, som innebærer at reisende kan gå av og på mellom eksempelvis Asker og Lillestrøm. Slik vil Flytoget utnytte sin kapasitet bedre og bidra til at kapasitetskrisen under Oslo blir mindre også før 2028.
Komiteens medlem fra Venstre viser avslutningsvis til argumentasjonen i forslagsteksten og understreker at en reell behandling av dette forslaget fra Stortinget og regjeringens side ville gitt de togreisende et bedre togtilbud.
