Nasjonal transportplan 2025-2036

Bakgrunn

Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 ble lagt frem av regjeringen Støre 22. mars 2024.

Meldingen om Nasjonal transportplan 2025–2036 er den syvende i rekken. Siden den første ble lagt frem i 2000, har nye transportplaner normalt blitt lagt frem hvert fjerde år. Denne meldingen avløser Nasjonal transportplan 2022–2033 etter bare tre år av planperioden. Fremskyndingen ble besluttet etter en periode med ettervirkninger av koronapandemien, endret sikkerhetssituasjon i Europa og økte priser på energi og materialer.

Regjeringen legger i meldingen frem en helhetlig strategi for transportpolitikken basert på de nasjonale transportpolitiske målene. Det overordnede målet for transportpolitikken er et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet i 2050. Regjeringens strategi tar utgangspunkt i at vi står i en klima- og naturkrise. Samtidig skal samfunnets behov for mobilitet ivaretas. Transportpolitikken spiller en viktig rolle i å understøtte øvrige politikkområder og ønsket samfunnsutvikling.

Regjeringens mål:

• Bedre mobilitet for mennesker og næringsliv i hele landet

• Reduserte klimagassutslipp og økt hensyn til natur

• Nye og forsterkede tiltak skal øke transportsikkerheten

• Økt vektlegging av samfunnssikkerhet og beredskap

• Digitalisering og ny teknologi skal effektivisere transportsystemet.

Regjeringen legger følgende til grunn for prioriteringene av ressursbruken i den kommende planperioden:

• Vi skal ta vare på det vi har,

• vi skal utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i både eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre,

• vi skal bygge nytt der vi må.

Nasjonal transportplan 2025–2036 er resultat av et bredt samarbeid. Hoveddelen av grunnlaget for meldingen er basert på innspill fra Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Kystverket, Avinor AS og Nye Veier AS. Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet har gitt faglige utrednings- og prioriteringsoppdrag til transportvirksomhetene. I tillegg har virksomhetene arbeidet med en rekke mindre oppdrag knyttet til konkrete problemstillinger.

Ansvaret for kystforvaltning ble flyttet fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet ved regjeringsskiftet høsten 2021. Som følge av endringen ble ansvaret for Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for første gang samlet i samme departement. Det har gitt bedre samordning i maritim sektor og styrket samarbeidet mellom Kystverket og Sjøfartsdirektoratet.

I tillegg har det vært bred medvirkning fra regionalt nivå, med deltakelse fra fylkeskommuner, næringsliv, organisasjoner, de største byene og Sametinget.

Aktørene har blitt invitert til å komme med innspill om de største utfordringene. Videre var transportvirksomhetenes svar på departementenes oppdrag på offentlig høring frem mot sommeren 2023, der det i alt kom rundt 250 høringsuttalelser.

Regjeringens forslag til ressursfordeling – hovedtall

Regjeringen har lagt til grunn en samlet økonomisk ramme på 1 308 mrd. kroner i planperioden, fordelt med 1 208 mrd. kroner i statlige midler og 100 mrd. kroner i bompenger. Den økonomiske rammen er reelt på samme nivå som i Meld. St. 20 (2020–2021) Nasjonal transportplan 2022–2033.

Regjeringen har prioritert et årlig gjennomsnitt på i alt 40 mrd. kroner til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak og 35 mrd. kroner til store investeringer i planperioden. Den samlede økonomiske rammen er fordelt med 40 pst. til drift, vedlikehold og mindre investeringstiltak og 34 pst. til store investeringer. I Nasjonal transportplan 2022–2033 var den tilsvarende fordelingen hhv. 34 pst. og 44 pst.

Totale økonomiske rammer fordelt på formål. Statlige midler. Mrd. 2024-kroner:

Ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget i statsbudsjettet, innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

Ikke-forutsette kostnadsøkninger, spesielt i store investeringsprosjekter, utgjør en risiko for gjennomføringen av planen. Porteføljestyring og god kostnadsstyring skal bidra til å avdempe denne risikoen. Vridningen av ressursinnsatsen fra store investeringsprosjekter til mindre investeringstiltak, drift og vedlikehold bidrar til å økt fleksibilitet i gjennomføringen av planen.

Det vil i tillegg være en rekke områder utenfor transportsektoren som kan påvirke gjennomføringen. Økonomisk vekst, behov for økte ressurser på andre samfunnsområder, tilgang på tilstrekkelig arbeidskraft og riktig kompetanse, tilgang på ren energi, uforutsette effekter av klimaendringer og arealkonflikter er blant de viktigste risikofaktorene. Teknologiutvikling som bidrar til en mer effektiv bruk av ressursene og raskere måloppnåelse, er en av de viktigste faktorene som kan påvirke gjennomføringen i positiv retning.

Komiteens behandling

Det har som del av komiteens behandling av meldingen vært avholdt muntlig høring 11. og 12. april 2024, hvor 65 instanser deltok. I tillegg har det vært åpnet for skriftlige høringsinnspill. Det kom inn 112 skriftlige innspill innen fristen 24. april 2024.

Videre har det som en del av komiteens behandling blitt stilt en rekke spørsmål fra komiteen til Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Spørsmålene med tilhørende svar følger som vedlegg til denne innstillingen.

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036, som ble godkjent i statsråd 22. mars 2024. Meldingen presenterer regjeringens transportpolitikk og langsiktige plan for utforming av transportsystemet. Komiteen viser til at det ble gjennomført en høring av meldingen 11. og 12. april, der et stort antall aktører, inkludert fylkeskommuner og interesseorganisasjoner, deltok.

Komiteen registrerer at denne transportplanen er den syvende i rekken siden den første ble fremlagt i 2000. Komiteen merker seg at denne transportplanen fremlegges tre år etter den forrige, mot normalt fire år.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet har gitt faglige utrednings- og prioriteringsoppdrag til transportvirksomhetene som igjen har gitt grunnlaget for meldingen.

Komiteen merker seg at det har vært bred medvirkning fra regionalt nivå gjennom deltakelse fra kommuner, fylkeskommuner, næringsliv, organisasjoner og Sametinget. Da transportvirksomhetenes svar på utrednings- og prioriteringsoppdragene var på høring, kom det inn rundt 250 høringsuttalelser.

Komiteen merker seg at det er stort engasjement for gode samferdselsløsninger og transportplanen i hele landet, og setter pris på alle innspill som har kommet i arbeidet.

Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet prioriterer å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan – og bygge nytt der vi må. På denne måten kan vi snu en utvikling der infrastrukturen forfaller.

Disse medlemmer mener transport er en nødvendig del av folks hverdag og er avgjørende for næringslivets muligheter for verdiskapning. Samtidig skal Nasjonal transportplan bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål, styrke vår nasjonale beredskap og sikkerhet, samt virke i tråd med visjonen om null drepte og hardt skadde i transportsektoren. Disse medlemmer vil nå de transportpolitiske målene blant annet gjennom aktiv bruk av ny teknologi og smartere løsninger. Teknologiutviklingen gir muligheter for alt fra mer målrettet drift og vedlikehold, nye løsninger for overvåkning og sikring mot ras og skred, til bedre utnyttelse av kapasiteten i transporttilbudet.

Disse medlemmer vil vise til at det er store behov for å fornye infrastrukturen i hele Norge. En realistisk og forutsigbar plan innebærer imidlertid ikke å liste opp alle prosjektene man gjerne skulle ha gjennomført, men derimot å foreta en prioritering mellom mange gode formål, som sikrer en balanse i prioritering mellom ulike transportformer, en geografisk fordeling mellom ulike områder av landet og en realistisk plan for finansiering.

Disse medlemmer mener at det fremlagte forslaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 viser hvordan vi kan nå de transportpolitiske målene, og hvordan helt nødvendige prioriteringer kan gjøres innenfor en ansvarlig og realistisk økonomiske planramme. Sammen med satsingen på regional luftfart og ferjer, skal prioriteringene i Nasjonal transportplan 2025–2036 gjøre det mer attraktivt å bo og arbeide i bygd og by i hele Norge.

Disse medlemmer viser til den statlige rammen for Nasjonal transportplan 2025–2036 på 1 208 mrd. kroner, som om lag er en videreføring av nivået fra regjeringen Solbergs transportplan 2022–2033, målt i 2024-kroner. Regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036 innebærer videre en helt nødvendig plan for økning i bevilgningene til drift og vedlikehold, fornying og utbedring av eksisterende infrastruktur. Gitt denne prioriteringen må noen av de større investeringene skyves noe ut i tid.

Disse medlemmer viser til at prioriteringene for veinettet blant annet innebærer å fjerne flaskehalser, sikre mot skred på både på riks- og fylkesveier og øke tryggheten i tunneler og på broer. Gjennom å utnytte mer av eksisterende infrastruktur sparer man også matjord og natur og reduserer arealinngrep. Disse medlemmer viser til at det er prioritert 574 mrd. kroner til riksveier i planperioden, hvor 235 mrd. kroner er satt av til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer.

Disse medlemmer mener satsingen på målrettet drift og vedlikehold, utbedringer og mindre investeringstiltak gir høy måloppnåelse. Dette gir oss bedre transportløsninger i hele landet, styrker samfunnssikkerheten og beredskapen, og ruster oss for klimaendringene.

Disse medlemmer vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å følge opp det ansvar de har for fylkesveinettet. Disse medlemmer vil peke på at ut over de generelle bevilgningene til fylkeskommunene, settes av totalt 65 mrd. kroner til fylkesveiene i Nasjonal transportplan 2025–2036, noe som er en økning på om lag 15,7 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at det legges opp til en nødvendig opprustning, fornyelse og skredsikring av fylkesveier for å sikre hverdagstransporten, og en ny pott på 600 mill. kroner til at fylkeskommunene kan ruste opp 14 broer som er kritiske for militær mobilitet.

Disse medlemmer viser til at det foreslås nær 436 mrd. kroner til jernbanen, hvorav 205 mrd. kroner til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer. Den økte prioriteringen av drift og vedlikehold i regjeringens nasjonale transportplan samsvarer godt med de analyser og anbefalinger som kommer frem av Riksrevisjonens nylig fremlagte rapport om tilstanden på norsk jernbane.

Med transportplanen legges det til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport. Disse medlemmer viser til at det settes av 34,2 mrd. kroner til kystforvaltning, herunder utbedring av farleder, oppgradering av havner og styrking av maritime tjenester, noe som også vil styrke forsyningssikkerheten og forsvarsevnen. Dette vil styrke vår beredskap, vårt totalforsvar og vår evne til å ta imot allierte forsterkninger og forsyninger. Disse medlemmer vil vise til at den forrige regjerings plan om å overføre ansvaret for fiskerihavnene til fylkene ble et fullstendig mislykket feilgrep og har medført at man dessverre har tapt flere år med fremdrift i utbygging av nye og tidsriktige fiskerihavner langs kysten. Disse medlemmer viser til at samtlige havne- og farledstiltak som Kystverket melder er ferdig planlagt, er prioritert i regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser til at luftfarten må gjennom en utfordrende og omfattende omstilling for å utvikle seg i tråd med klimamålene, og merker seg at det settes av 1 mrd. kroner for å fremskynde omstillingen til en null- og lavutslippsluftfart. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at transportplanen opprettholder dagens lufthavnstruktur, og vil videre vise til at lufthavnprosjektene i Bodø og Mo i Rana er planlagt fullført.

Disse medlemmer viser til satsingen på klimavennlige byer med god mobilitet og fremkommelighet i forslaget. 88 mrd. kroner settes av til formålet, og det legges opp til å forlenge dagens byvekstavtaler. Disse medlemmer merker seg at det på sikt er aktuelt å inngå avtaler med Buskerudbyen og Grenland. Tilskudd til fem mindre byer blir forlenget over hele perioden. Hensikten er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange – ofte omtalt som nullvekstmålet. Disse medlemmer vil vise til at arbeidet med byvekstavtalene skal styrkes, og vil understreke viktigheten av at det legges til rette for økt lokal handlefrihet, mer oversiktlig finansiering, mer målstyring og effektiv ressursbruk, samt at lokale parter får et større handlingsrom og ansvar for å oppnå nullvekstmålet.

De største utslippene fra transportmidler er forventet å komme fra tunge kjøretøy, anleggsmaskiner og fra skipsfarten i årene som kommer. Disse medlemmer peker på elektrifisering av tungbilparken som et av de viktigste tiltakene som angis i planen for å kutte klimagassutslipp fra transportmidler. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 sørger for bedre tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy, og disse medlemmer viser her til forslaget om å sette av 3,7 mrd. kroner til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser. Dette vil både kutte utslipp og bedre arbeidsvilkårene for yrkessjåfører.

Disse medlemmer er opptatt av at skipsfarten må bli grønnere, og viser til at planen blant annet videreutvikler tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner. Disse medlemmer vil vise til at det i planen åpnes for å gjøre en vurdering om havner kan få stille miljøkrav om null eller lave utslipp for at fartøy skal få anløpe havnen.

Ulykkesutviklingen på norske veier de siste par årene er urovekkende. For å redusere trafikkfarlig risikoatferd, åpner transportplanen for å skjerpe deler av regelverket, øke bruken av automatisk trafikkontroll og forsterke innsatsen innenfor kontroll og håndheving. Likeledes peker disse medlemmer på at det vil vurderes tiltak som vil gjøre det enklere å inndra bilen etter råkjøring, forbud mot tjenester som varsler om kontroller, ytterligere innskjerping av regelverket for bruk av mobiltelefon i bil og at Barnas transportplan videreføres.

Disse medlemmer tror at digitalisering, teknologi og forskning kan gi grønnere, tryggere og mer effektiv transport for mindre penger, og er derfor positive til at det nå kommer en kraftig satsing på forskning i Nasjonal transportplan 2025–2036. I planen settes det av 1,5 mrd. kroner til forskning og utvikling som blant annet skal gå til den nye senterordningen Transport 2050 og videreføring av Pilot-T.

Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre vil fortsatt bygge Norge sammen og samtidig videreføre arbeidet med å modernisere samferdselssektoren. Det sikrer at vi får mer samferdsel ut av hver krone vi investerer.

Disse medlemmer viser til at Høyre i regjering har gjennomført en historisk satsing på samferdsel i alle deler av sektoren. Allerede i sitt første statsbudsjett, statsbudsjettet for 2014, viste regjeringen Solberg store ambisjoner for samferdselssektoren. Samferdselsbudsjettet ble økt med 20,5 pst. fra saldert budsjett i 2013. Videre overoppfylte regjeringen Solberg Nasjonal transportplan 2014–2023, lagt fram av regjeringen Stoltenberg II. Planen la i utgangspunktet opp til en gjennomsnittlig årlig økonomisk ramme på 49,8 mrd. 2017-kroner i de fire første årene. Etter fire år var denne rammen overoppfylt med 10 mrd. 2017-kroner, som tilsvarer en samlet oppfølgingsgrad på 105 pst. etter fire år. Det viser at regjeringen Solberg ga høy prioritet til transportformål fra start. Disse medlemmer viser videre til at samferdselsbudsjettet ble doblet i perioden 2013–2021. Satsingen har ført til kortere reisetid på jernbane og vei, flere togavganger, mer effektiv sjøtransport, økt trafikksikkerhet, bedre tilrettelegging for kollektivtransport og positiv byutvikling.

Disse medlemmer understreker at økte bevilgninger alene ikke er nok. Høyre har derfor i regjering modernisert hele sektoren. Flere reformer har bidratt til mer konkurranse, nytenking og økt effektivitet. Disse medlemmer understreker behovet for å fortsette dette arbeidet, slik at nye og bedre løsninger kan tas i bruk til det beste for innbyggerne, næringslivet og samfunnet for øvrig. Disse medlemmer mener dette ikke reflekteres godt nok i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser videre til Nasjonal transportplan 2022–2033 som ble lagt fram våren 2021. Disse medlemmer minner om at det i Stortinget var bred tilslutning til totalrammen og prosjektporteføljen som ble lagt fram. Disse medlemmer viser til at det ble tatt flere nye grep i planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring, som er videreført i Nasjonal transportplan 2025–2036. Prosjektenes omfang og rekkefølge kan dermed endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre.

Disse medlemmer viser til at både samfunnsendringer og teknologiske endringer skjer raskt. Den løsningen som er best i dag, er ikke nødvendigvis den beste om ti år. Disse medlemmer mener derfor nettopp porteføljestyring og kontinuerlig optimalisering er viktige grep. Transportvirksomhetene får et større handlingsrom til hele tiden å forbedre og videreutvikle prosjektene, til å velge de beste løsningene, og til å foreslå en annen rekkefølge i gjennomføringen dersom nye forutsetninger gjør det mest gunstig. På denne måten vil vi få mest mulig igjen for fellesskapets ressurser.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen under regjeringen Solberg, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes.

Disse medlemmer mener veiene våre er livsnerven i folks hverdag og avgjørende for næringslivets konkurranseevne. Gode transportløsninger er en forutsetning for at folk skal kunne leve, bo og jobbe i hele landet. Disse medlemmer viser til at det i perioden 2013–2021 ble åpnet mer enn 800 km ny vei, og at reisetidene er betydelig redusert på flere veistrekninger: Reisetiden mellom Ålesund og Oslo er redusert med to timer, og på strekningene E6 Oslo–Trondheim og E18 Oslo–Kristiansand er reisetiden redusert med nærmere halvannen time.

Disse medlemmer mener det er viktig å ta vare på det man har. Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på riksvei ble redusert for første gang i 2015, og at regjeringen Solberg siden reduserte etterslepet hvert år. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg også tok viktige grep for å løfte vedlikeholdsarbeidet på fylkesvei. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det for første gang tatt et nasjonalt krafttak for fylkesvei siden den rød-grønne regjeringen overførte en rekke veistrekninger til fylkeskommunene i 2010 uten at det fulgte med midler. Satsingen kom i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet, og tilskuddet ble fordelt med utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonens gjennomgang av drift og vedlikehold har vist at økte bevilgninger ikke har gitt gode nok resultater. Disse medlemmer mener dette viser at vi må fortsette utviklingen av sektoren for å møte utfordringene framover. Disse medlemmer viser i den forbindelse til Høyres alternative statsbudsjett for 2024, der det ble tatt to grep for å sikre bedre drift og vedlikehold. For det første er det gitt mer fleksibilitet i Statens vegvesens budsjettering, slik virksomheten også selv har etterspurt. Det vil bidra til jevnere ressursbruk og mindre start og stopp i vedlikeholdsarbeidet, noe som igjen resulterer i mer effektiv ressursbruk og mer vedlikehold for pengene. For det andre fikk Nye Veier AS mer ansvar for drift og vedlikehold. Etableringen av Nye Veier har vært en suksess, på utbyggingsprosjektene sine har Nye Veier mål om 20 pst. kostnadsreduksjon og selskapet mener også det er mye å spare på drift og vedlikehold. Disse medlemmer vil videreutvikle Nye Veier og ta i bruk målestokkonkurranse, som har vist seg å være et vellykket verktøy for å få mer igjen for pengene på flere områder innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg gjennomførte tidenes satsing på utbygging og modernisering av jernbanen, med passasjeren i sentrum. Jernbanereformen utgjør sammen med prioriteringen av utbygging og vedlikehold, den største satsingen på norsk jernbane på over 50 år. Disse medlemmer merker seg at det har bidratt til et bedre togtilbud. Siden SJ Norge, Go-Ahead og Vy Bergensbanen tok over driften av de konkurranseutsatte jernbanestrekningene, har det kommet rundt 200 nye avganger per uke. Tilbudsforbedringene er en direkte følge av konkurransene. At frekvensen øker, er et viktig element for å gjøre tilbudet mer attraktivt for de reisende.

Disse medlemmer viser til at jernbanereformen både bidro til et bedre togtilbud for passasjerene, og at staten fikk mer jernbane for hver krone som ble brukt på sektoren. Samtidig mener disse medlemmer at det er rom for forbedringer i jernbanesektoren, blant annet har gjennomgangen av sektoren vist at det er behov for tydeligere insentiver i avtalene mellom de ulike aktørene. Disse medlemmer ønsker at flere jernbanestrekninger skal åpnes for konkurranse. En mer åpen jernbanesektor med mer konkurranse er et gode for brukerne av jernbanen, som får et billigere og bedre tilbud. Samtidig sparer staten penger som igjen kan investeres i sårt trengt fornying og opprustning av jernbanen.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 for første gang ble satt en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i trafikken. Disse medlemmer merker seg at det etter en positiv utvikling i ulykkestallene siden 1970, har vært en økning i antall drepte og hardt skadde på norske veier de to siste årene. Antall omkomne i veitrafikken økte med 45 pst. fra 2021 til 2022, og den negative utviklingen fortsatte i 2023. Disse medlemmer mener dette må tas på største alvor, og at vi må ha en kunnskapsbasert tilnærming til hvordan vi best mulig kan innrette tiltak for å få ulykkene ned igjen.

Disse medlemmer viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer viser til Avinor-modellen og hvor viktig den er for norsk luftfart. Avinor og øvrige lufthavner må derfor sikres nødvendig forutsigbarhet og inntektsgrunnlag.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at Norge er verdensledende på miljøteknologi i maritim næring, og mener det er viktig at staten bidrar med å legge til rette for utslippsfrie løsninger langs kysten. Utviklingen av framtidens ferjer og hurtigbåter med utslippsfrie energibærere er et eksempel på at offentlige kjøp kan bidra til å skape arbeidsplasser i tillegg til å drive fram ny teknologi som i neste omgang kan gi oss konkurransefortrinn og eksportmuligheter. Disse medlemmer viser til at båter og skip blir stadig større, blant annet for å sikre et godt alternativ til gods på vei. Et viktig arbeid i den forbindelse er å utbedre både farleder og innseilinger til viktige havner, slik at de blir dypere, tryggere og bedre.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten, samt å få til gode løsninger for gående, syklende og varelevering. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at bevilgningene til kollektiv, sykkel og gange i storbyene ble mer enn femdoblet under regjeringen Solberg. Tilskuddet til store kollektivprosjekter i de fire største byene ble i 2019 økt fra 50 til 66 pst. I tillegg til oppfølging av eksisterende byvekstavtaler, ble det i Nasjonal transportplan 2022–2033 lagt til rette for å inngå byvekstavtaler for de fem mindre byene. Det ble også etablert en ny fireårig tilskuddsordning for fem mindre byområder. Gjennom bompengeavtalen fra 2019 ble de statlige midlene til de større byområdene økt for å redusere bompengebelastningen og for å sikre bedre og billigere kollektivtransport. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke, ikke svekke, kollektivtransport, sykkel og gange i tiden som kommer.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer mener at metodene for å beregne infrastrukturprosjekters påvirkning på klima, miljø og natur må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at digitalisering av transportsektoren gjør det mulig å nå transportpolitiske mål på en mer effektiv og innovativ måte. Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i transportsektoren. For å kunne realisere de positive effektene som ligger i denne teknologien, er hensiktsmessig regulering og reell praktisk utprøving av systemene avgjørende. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg hadde høye ambisjoner om innføring av ny teknologi i transportsektoren. En rekke tiltak og satsinger ble gjennomført, blant annet for å legge til rette for bedre bruk av intelligente trafikksystemer, autonome løsninger og annen ny teknologi i transportsektoren der det gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksikkerhet og et bedre tilbud til de reisende. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble effektiv bruk av ny teknologi satt som et nytt mål for transportsektoren.

Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036

Disse medlemmer viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der totalrammen økes med 5,4 pst. sammenlignet med regjeringens forslag, som utgjør 65 mrd. kroner i tolv-årsperioden. Det legges opp til en gradvis opptrapping, slik at årlig gjennomsnittlig økning i første periode er rett over 2 mrd. kroner og årlig gjennomsnittlig økning i andre periode er 8,5 mrd. kroner. I tillegg gjøres det omprioriteringer i regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til at Norge i perioden fra første kvartal 2021, da regjeringen Solberg la fram sin Nasjonal transportplan 2022–2033, til første kvartal 2024 har hatt en periode med svært høy prisvekst. Byggekostnadsindeksen for veianlegg har steget med hele 24,8 pst. Regjeringens forslag til totalramme, som er tilnærmet lik Nasjonal transportplan 2022–2033 nominelt, er dermed en tydelig nedprioritering av samferdselssektoren. Den største nedgangen ser man i rammen til store investeringer. Flere viktige prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og som binder bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen, er tatt ut av prosjektporteføljen. Høyres visjon er å knytte Norge sammen, og Høyre ønsker å fullføre flere av prosjektene som er foreslått tatt ut av porteføljen.

Det viktigste for disse medlemmer har derfor vært å nettopp øke rammen til store investeringer, slik at flere av de prosjektene som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, kan startes opp. Dette er gjort gjennom både omprioriteringer, kutt av prosjekter og økning av ramma. Disse medlemmer er kritiske til at flere prosjekter som har vedtatte reguleringsplaner, er lagt i en «utviklingsportefølje», mens andre prosjekter der arbeidet med reguleringsplan ikke er startet opp, eller til og med kommunedelplan mangler, har sneket i køen og blitt lagt rett inn i prosjektporteføljen. Disse medlemmer mener dette er svært lite forutsigbart, og at det svekker troverdigheten i planleggingsarbeidet. På bakgrunn av manglende planlegging, og at de ikke var prioritert eller omtalt i forrige Nasjonal transportplan, er de fem følgende prosjektene prioritert ned i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036:

• Østfoldbanen, dobbeltspor Råde–Seut

• E6 Høybukta–Hesseng, Finnmark

• Rv. 4 Grua–Roa, Innlandet

• E16 Nymoen–Eggemoen, Buskerud

• E39 Klakegg–Byrkjelo, Vestland

Disse medlemmer er enige i at dette er viktige prosjekter, men i valget mellom om å videreføre tidligere prioriterte prosjekter, eller ta inn disse prosjektene som mangler reguleringsplan, har disse medlemmer lagt vekt på forutsigbarhet, og tatt utgangspunkt i de prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Følgende prosjekter prioriteres opp i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036 sammenliknet med regjeringens forslag:

• E18 Ramstadsletta–Nesbru, Akershus

• Ringeriksbanen, Buskerud og Akershus

• E39 Hordfast, Vestland

• Vestfoldbanen, dobbeltspor Stokke–Sandefjord

• E39 Vik–Molde, Møre og Romsdal

• E10 Nappstraumen–Å, Nordland

• E6 Narviktunnelen, Nordland

• E18 Retvet–Vinterbro, Akershus

• E39 Smiene–Harestad, Rogaland

• E134 Dagslett–E18, Buskerud og Akershus

• Rv. 15 Strynefjellet, Møre og Romsdal og Vestland

• Rv. 19 Moss, Østfold

Finansieringen av E39 Hordfast, E39 Vik–Molde, E6 Narviktunnelen og rv. 19 Moss vil gå ut over planperioden.

Rammen til Nye Veier AS økes med totalt 6 mrd. kroner. Det skal gå til å dekke selskapets kostnader med drift og vedlikehold for ferdigstilte strekninger. Dersom selskapet ikke kompenseres for dette, vil rammen som er tilgjengelig for utbygging, reduseres ettersom kostnadene til drift og vedlikehold øker.

Rammen til byområder økes med totalt 2,5 mrd. kroner i planperioden. Det inkluderer en dobling av tilskuddsordningen for mindre byområder, som ble etablert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og en økning av det statlige tilskuddet til byområdene på 1,9 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kommer det statlige tilskuddet til Majorstua stasjon i Oslo på 500 mill. kroner.

Det er også gjort reduksjoner på regjeringens forslag. Rammen til forvaltning reduseres med et ABE-kutt på 0,5 pst., totalt 1 mrd. kroner i planperioden. Mindre investeringer reduseres med 2,9 pst., totalt 5 mrd. kroner i planperioden. Bevilgningen til ordningen for «gratis» ferje tas ut. Disse sambandene får i stedet den samme takstreduksjonen som andre samband. Kjøp av persontogtjenester reduseres med 3 mrd. kroner i planperioden, gjennom konkurranse om persontogtilbudet. Disse medlemmer er uenige i regjeringens ønske om å direktetildele framtidige toganbud.

Til slutt har disse medlemmer lagt inn en effektiviseringsgevinst på 15 mrd. kroner i planperioden, på utbygging av infrastruktur. Ifølge flere høringsinstanser er det et stort potensial for å få mer ut av pengene vi investerer, og samtidig få opp nytten i prosjektene.

Høyres prioriteringer i tabell (endringer fra regjeringens forslag, tall i mill. kroner):

Generelle merknader Fremskrittspartiet

Transportsystemet må bygges rundt bilen som transportmiddel

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bilen er bærebjelken i transportsystemet, dette gjelder til både person- og varetransport. Mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil og det må legges til grunn at bruken av bil kommer til å øke i tiden fremover. Grunnen til dette er at for de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen. Disse medlemmer mener det er forstemmende at både politikere og byråkrater søker å motarbeide utviklingen av transportinfrastruktur for bilen. I byene brukes det nullvekstmål som i realiteten handler om å innskrenke folks mulighet til å bruke bil gjennom bompenger, stengte veier og mangel på parkeringsplasser. Ellers i landet legges det nå opp til at nye veiprosjekter skal bygges med dårligere standard, underkapasitet og lavere fart. Disse medlemmer tar avstand fra grunnholdningen i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 om at bilen er et problem, når bilen i realiteten er løsningen på det daglige transportbehovet i både by og distrikt. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet. Disse medlemmer mener at den store mangelen i det norske veinettet er at man ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen.

Et effektivt og trygt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen

Etter etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har det blitt bygget ut mye ny høyhastighetsvei i Norge på mange av de mest trafikkerte hovedstrekningene, men det er mye som gjenstår. Historisk fikk Norge en motorveiplan allerede i 1962 med målsettinger om utbygging på hovedsakelig Østlandet frem til 1980, som raskt ble lagt i en skuff. Fremskrittspartiet satt i sin regjeringstid motorveiplan på kartet igjen. Disse medlemmer vil videreutvikle dette til utbygging av et effektivt og sikkert høyhastighetsveinett som binder landet sammen og der det legges til grunn bruk av konkurranse for å få en raskest mulig og kostnadseffektiv utbygging. Disse medlemmer mener det skal bygges ut gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134. Disse medlemmer vil ha en ny utredning av høyhastighetsveinett med utvikling av høyhastighetsvei også fra Trøndelag til Tromsø og videre til Kirkenes. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS og utbyggingsdelen av Statens vegvesen skal være likeverdige premissleverandører for en slik utbygging og konkurrere om utbyggingsprosjektene.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerheten er det viktigste at det bygges ut firefeltsvei. Disse medlemmer vil avvise regjeringens nye veinormal som legger til grunn at hovedveier kan bygges med dårligere standard, noe som vil gå på bekostning av effektivitet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil her vise til Representantforslag 69 S (2023–2024) om å oppheve godkjenning av endret veinormal, jf. Innst. 223 S (2023–2024):

«Regjeringen har tidligere varslet vedtatte reduserte bevilgninger til veisektoren for å frigjøre ressurser til andre formål. Samtidig har regjeringen godkjent Statens vegvesens forslag om å endre veinormalene slik at det på ny skal være mulig å bygge hovedveier underdimensjonert- med følgelig lavere fartsgrenser. Forslagsstillerne mener at regjeringen her velger å gå baklengs inn i fremtiden ved at man igjen skal bygge to- eller tre-feltsveier på hovedveistrekninger. Videre skal veier med veldig høyt trafikkgrunnlag fortsatt kunne bygges med fire felt, men kan få fartsgrense 90 eller 100 km/t.

Forslagsstillerne viser til at ulykkestallene på veiene er økende, og mener det kan legges til grunn at dårlig veikvalitet og standard er en viktig årsak til dette. Når bakgrunnen er et dårlig utbygd hovedveinett og et betydelig vedlikeholdsetterslep, er det svært uheldig for trafikksikkerheten at regjeringen varsler mindre ressurser til veisektoren og at standarden på nye veier skal forringes.

Forslagsstillerne viser til erfaring med å bygge underdimensjonerte veier, eksempelvis E18 i Telemark. Dette er uheldig med hensyn til både kapasitet, sikkerhet, miljø og samfunnsøkonomi. Når det bygges nye hovedveier, må dette gjøres med et langsiktig perspektiv og på bakgrunn av at bilbruken skal øke fremover. Effekten av ny veinormal vil være at nye veiprosjekter etter få år ikke vil ha kapasitet nok til å håndtere trafikkveksten. Veien vil måtte bygges ut på ny, med konsekvenser for både økonomi og miljø sammenliknet med å bygge en fremtidsrettet hovedvei første gang.

Forslagsstillerne mener at den beste løsningen for både trafikksikkerhet og kapasitet er at hovedveier bygges ut med fire felt som kan håndtere den trafikkveksten som vil komme.

Norge trenger et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen og sørger for at man fortsatt kan ta hele landet i bruk både til næring og som bområder. Et trygt veinett med nødvendig kapasitet forutsetter at det investeres mer i både ny veibygging og vedlikehold, slik at det store etterslepet kan hentes inn. Veinormalene må videre legge til grunn en veistandard som ivaretar både trafikksikkerhet og kapasitet. Regjeringens godkjenning av Statens vegvesens forslag til endringer i veinormalene med forringet veistandard må derfor oppheves.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen oppheve godkjenning av Statens vegvesens forslag til endret veinormal.’»

Disse medlemmer vil ha en ny fartsgrensestrategi for å bringe fartsgrensene i Norge mer i samsvar med veistandarden på hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Nye fartsgrenser for møtefri vei, samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofeltsvei, 100 km/t på 2/3-feltsvei, 110 km/t på smal firefeltsvei og 130 km/t på full standard firefeltsvei.

Ansvar for veisektoren og vedlikehold

Disse medlemmer mener det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer vil derfor avvikle bompengeordningen og vil avvise bruk av veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier og først og fremst riksveiene. Disse medlemmer mener at dagens situasjon med et betydelig vedlikeholdsetterslep i alle kategorier av veinettet er uholdbar. Disse medlemmer mener at dette er den største utfordringen for sikkerheten på veinettet. Disse medlemmer mener at det må bevilges tilstrekkelig med penger til løpende drift og vedlikehold på riksveinettet. Det må planlegges for å hente inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet ved å styrke bevilgingene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet.

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge. Kvaliteten på mye av infrastrukturen er dårlig og vedlikeholdsetterslepet er enormt. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for et tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett, samt at vedlikeholdsetterslepet reduseres. Disse medlemmer mener at statlige overføringer til fylkesveier skal øremerkes og avviser regjeringens forslag om at dette nå skal defineres som frie midler. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet mener fylkeskommunen burde avvikles som forvaltningsorgan og at dagens fylkesveier fordeles mellom stat og kommuner. Mange av dagens fylkesveier med stort trafikkgrunnlag eller mye næringstrafikk, mener disse medlemmer at bør kunne omklassifiseres til riksveier, og setter av ressurser for å kunne gjennomføre dette.

Disse medlemmer viser til at rassikringsbehovene på både riks- og fylkesveinettet er økende. Behovet for utbedringer på de mest rasfarlige riks- og fylkesveistrekningene er beregnet til 96 mrd. kroner. Etterslepet på utbedringer er størst på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil fremheve at dette er et trafikksikkerhetsproblem mange steder i landet og det skaper både frykt og usikkerhet hos folk som daglig bruker disse veiene. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2024 foreslo særskilte ekstra bevilgninger til rassikring på veinettet.

Disse medlemmer viser til at manglende vedlikehold av offentlige veier også utgjør en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens vegvesen er som veiforvalter i stor grad fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. For fremtiden må Statens vegvesen gjøres ansvarlig for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Private aktører spiller en viktig rolle i samferdselssektoren ved å levere tjenester og ved å utføre utbygging og vedlikeholdsarbeid på vegne av det offentlige. Disse medlemmer mener at dette skal videreutvikles. Det er ikke behov for at det offentlige selv produserer tjenester i sektoren når private kan levere dette offentlig finansiert. Alle gode krefter må slippe til for å utvikle samferdselssektoren. Konkurranse gir oss mer infrastruktur for midlene som investeres, bidrar til innovasjon og gir flere arbeidsplasser.

Videreutvikling av veireformen

Disse medlemmer mener veireformen som ble gjennomført i Fremskrittspartiets regjeringstid med opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, har vært av avgjørende betydning for en rask utbygging av sentrale deler av hovedveinettet. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre Nye Veier AS større ressurstilgang for å kompensere for den ekstraordinære kostnadsveksten som har vært i byggesektoren. Det er videre av betydning at Nye Veier AS får tildelt særlige ressurser for drift og vedlikehold på de strekningene som er ferdig utbygd. Dette var en forutsetning da veireformen ble gjennomført, men der Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen dessverre ikke følger opp. Dette er en politikk som forsinker utbyggingen av Nye Veiers portefølje.

Disse medlemmer vil videreutvikle veireformen og etablere mer konkurranse om utbygging av infrastruktur mellom Nye Veier AS og Statens vegvesens utbyggingsavdeling. Disse medlemmer vil avvikle Statens vegvesen som forvaltningsorgan for veisaker og etablere et nytt forvaltningsorgan, samt gi Samferdselsdepartementet et større selvstendig ansvar i veisektoren. Nye Veier AS skal få en mer sentral rolle og være med som premissleverandør i alle deler av veisektoren. Disse medlemmer mener videre at Nye Veier AS skal få en rolle i jernbanesektoren gjennom etablering av Nye Baner AS som en konkurrent for utbygging av jernbaneinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til Representantforslag 104 S (2023–2024) om videreutvikling av veireformen, jf. Innst. 298 S (2023–2024):

«Veireformen med opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess og har oppfylt formålet om raskere og rimeligere hovedveiutbygging. Reformen har svart på en stor mangel i det norske veisystemet – et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Dette viser også regjeringens evalueringsrapport vedrørende omorganiseringen av veisektoren.

Nye Veier AS har gitt samfunnet mer vei for pengene, men har også bidratt til å gjøre Statens vegvesen bedre.

Forslagsstillerne mener at hovedoppgavene i veisektoren skal være å fortsette rask utbygging av et høyhastighetsveinett og få hentet inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet som preger det norske veinettet. Trafikksikkerhetssituasjonen i Norge er urovekkende. Hvert år siden regjeringsskiftet i 2021 har det vært en økning i alvorlige ulykker. Det er grunn til å tro at underkapasitet på hovedveiene og elendig veikvalitet er blant de viktigste trafikksikkerhetsutfordringene.

Forslagsstillerne mener at det er behov for strukturelle endringer, da veldig mange oppgaver i veisektoren er delegert til Statens vegvesen som veiforvalter. En slik sterk byråkratisk maktstruktur er uheldig og kan motvirke dynamikk og innovasjon i sektoren. Det som har skjedd på utbyggingssiden etter dannelsen av Nye Veier AS, er et godt eksempel på at konkurranse kan gi ny dynamikk. Stadig økende kostnader og lang utbyggingstid ble snudd til rask sammenhengende utbygging og optimalisering av hovedveiprosjekter hos både Nye Veier AS og Statens vegvesen. Det er målestokkonkurransen om å levere de beste samfunnsmessige løsningene som driver denne dynamikken.

Forslagsstillerne vil ha mer dynamikk, innovasjon og meningsmangfold inn i flere områder i veisektoren. Dagens maktkonsentrasjon i Statens vegvesen er et hinder for dette. Statens vegvesen sin rolle som veiforvalter har ikke vært vellykket i dagens form.

Det enorme vedlikeholdsetterslepet som har fått bygge seg opp over tid, handler både om manglende politisk prioritering, men også om bruken av de ressursene som er tilgjengelige. Saken om Tretten bru og mangelfull oppfølging av svakheter ved trebruer hos Statens vegvesen er også eksempler på manglende sikkerhetsforståelse. Videre er det slik at mange trafikktunge veier med høye sikkerhetsutfordringer ikke prioriteres i første rekke. Det er manglende oppmerksomhet på veikvalitetens betydning for trafikksikkerheten i dagens organisering av sektoren.

Samferdselsdepartementet må ta et større selvstendig ansvar i sektoren og bør overta det som i dag er Vegdirektoratets oppgaver. Dette vil også gi en enklere struktur.

For å sikre en bedre tilgjengelighet over hele landet bør driften av kjøretøytekniske tjenester i enda større grad overlates til privat sektor. EU-kontroll gjennomføres i dag i privat sektor og er en servicetjeneste som har god tilgjengelighet.

Utbyggingsdelen av Statens vegvesen bør skilles ut og få samme rammebetingelser som Nye Veier AS har. Veinormaler og fartsgrensekriteriene må samtidig moderniseres slik at de kommer på nivå med Norges naboland.

Statens vegvesen har i lang tid vært den sentrale premissgiveren for utvikling av veisektoren. Forslagsstillerne vil likebehandle det nye forvaltningsorganet for vei og Nye Veier AS som premissgiver for vei- og kjøretøysektoren. Dette vil kunne gi en større grad av meningsmangfold og innovasjon også i denne delen av veisektoren.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme en sak om videreutvikling av veireformen som inneholder følgende momenter:

1. a

   Statens vegvesen med Vegdirektoratet avvikles og erstattes av et nytt forvaltningsorgan for veisektoren.

2. b

   Samferdselsdepartementet skal ha et større direkte ansvar for forvaltningen av veisektoren.

3. c

   Kjøretøytekniske tjenester utføres i større grad i privat sektor for å sikre bedre tilgjengelighet over hele landet.

4. d

   Tidligere Statens vegvesens utbyggingsdel skal ha samme rammebetingelser som Nye Veier AS.

5. e

   Nye Veier AS likestilles med det nye forvaltningsorganet for veisaker som premissgiver for utvikling av veisektoren.

6. f

   Veinormaler og fartsgrensekriterier skal moderniseres slik at de kommer på linje med praksis i Norges naboland.’»

Videreutvikling av jernbanereformen og kollektivtrafikken

Disse medlemmer vil utvikle jernbanen til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer vil øke kapasiteten i jernbanenettet og for å sørge for dette, må utbyggingen av hele Intercity-nettverket ferdigstilles og dette inkluderer Ringeriksbanen. Senere utbyggingsprosjekter som skal prioriteres er Nord-Norge-banen, først og fremst med tanke på godstrafikk samt City-link utbygging på Østlandet. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer ha utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene. Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringsperiode ble flere persontogstrekninger åpnet for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene.

Disse medlemmer mener at jernbanereformen har bidratt til en bedre ansvarsfordeling i sektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanen mer kundetilpasset. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar lengre tid å bygge ut og blir langt dyrere enn forutsatt. Disse medlemmer mener derfor det er behov for å videreutvikle jernbanereformen og ytterligere forenkle styringssystemet samt bidra til målestokkonkurranse ved å gi Bane NOR en konkurrent om utviklingen av infrastrukturen.

Disse medlemmer viser her til Representantforslag 79 S (2023–2024) om endringer i jernbanereformen, jf. Innst. 240 S (2023–2024):

«Jernbanereformen har tjent sektoren godt, og har gitt en klarere ansvarsfordeling og mer oppmerksomhet om togkundene. Når reformen nå har fått virke en periode, ser forslagsstillerne at det er handlingsrom for flere forbedringer, herunder en enklere struktur samt behov for konkurranse om å løse jernbanenes oppgaver best mulig. Det kan videre være grunn til å se på muligheter for å skape aktivitet i mange av stasjonsbygningene langs linjenettet.

Etableringen av Nye Veier som en konkurrent til Statens vegvesen har skapt en ny dynamikk i veisektoren. Veiprosjekter bygges ut raskere, mer helhetlig og til lavere kostnader. Forslagsstillerne mener jernbanesektoren har behov for en konkurrent til Bane Nor på utbyggingssiden. Kostnadsutviklingen og tidsbruken i InterCity-prosjektet er et eksempel på hvorfor dette er på tide. Nyere undersøkelser av effektene av målestokkonkurranse i veisektoren viser at dette kan ha betydelig effekt på både tidsbruk og kostnader.

Nye Veier har allerede ansvar for fellesprosjekter med vei- og jernbaneutbygging. Etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier vil kunne oppfylle dette. Etablering av et «Nye Baner» vil gi nødvendig konkurranse om løsninger og gjennomføring av prosjekter som vil kunne gi mer ny jernbane på kortere tid og til forventet kostnad.

Jernbanedirektoratet er i jernbanereformen gitt et koordineringsansvar for sektoren. Jernbanedirektoratet skal inngå avtaler som sikrer at helheten i jernbanesystemet blir ivaretatt, som kjøp av infrastrukturtjenester samt persontogtjenester fra togselskapene. Tiden har vist at denne organiseringen blir overflødig og forslagsstillerne mener at oppgavene gitt direktoratet bør kunne løses av departementet selv. Dette vil frigjøre ressurser til andre oppgaver i sektoren samt forenkle struktur- og beslutningsprosesser.

Entur er gitt i oppdrag å levere grunnleggende tjenester når det gjelder reiseplanlegging og billettering. Komplekse systemer har over tid gitt økte kostnader til drift og vedlikehold. Endringer i de reisendes forventninger til trafikkinformasjon og at det fortsatt er mangler når det gjelder å samle alle kollektivreisene, gjør at det er grunn til å vurdere dagens struktur.

Norske tog er gitt ansvaret for persontogmateriellet som leies ut til togselskapene som kjører på oppdrag av staten. Togoperatørene er pålagt å benytte materiellet som tilbys av norske tog. Forslagsstillerne mener at Norske tog må gis en større grad av finansiell frihet til å gjøre anskaffelser av togsett for i større grad å kunne levere kundetilpasset materiell tilpasset det enkelte togselskaps driftskonsept. Dette vil gi et større mangfold av materiell på skinnene samt forskjellige innholdskonsepter som kommer norske togkunder til gode.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme sak om en enklere struktur og mer konkurranse om å løse jernbanens oppgaver. Saken skal inneholde følgende momenter:

1. a

   En utredning av hvorvidt Jernbanedirektoratets oppgaver kan overføres til Samferdselsdepartementet.

2. b

   Forslag om at det etableres en infrastrukturkonkurrent til Bane Nor, herunder at det vurderes etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier AS.

3. c

   Forslag om å gi Norske tog større finansiell frihet til selv å kunne anskaffe kundetilpasset materiell tilpasset togselskapenes driftskonsept.’»

Modellen med bruk av målestokkonkurranse bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som T-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar og disse medlemmer vil ha en tilsvarende konkurranse om utbyggingen av slike prosjekter som ordinære vei- og jernbane.

Disse medlemmer mener at regjeringens beslutning om å avvikle tilbringertjenesten til hovedflyplassen på Gardermoen må avvises. Dette vil gi et dårligere transporttilbud til flyplassen og medføre at Flytoget vil måtte opphøre som selvstendig togselskap. Disse medlemmer viser til at Flytoget er transportselskapet med høyest kundetilfredshet i landet og at det er uholdbart politisk å skulle avvikle deres driftsgrunnlag. Disse medlemmer viser her til Representantforslag 175 S (2022–2023) om å videreføre Flytoget som selvstendig transportselskap, jf. Innst. 380 S (2022–2023):

«Flytoget har i snart 25 år eksistert som et eget aksjeselskap med det formål å frakte passasjerer til hovedflyplassen på Gardermoen. Selskapet har en konsesjon for flyplasstransporten som varer til 2028. Flytoget har også en fortrinnsrett på strekningen Oslo S–Gardermoen frem til 2030.

Forslagsstillerne viser til at Flytoget over tid har hatt en betydelig vekst i sin trafikk, og at selskapet i en årrekke har vært et av transportselskapene med høyest kundetilfredshet. Det er i denne sammenheng også grunn til å vise til at statens andre jernbaneselskap knyttet til persontransport på jernbane, Vy, over tid har liten kundetilfredshet for sine tjenester.

Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen har gjennomført en tildeling av jernbanetrafikken på Østlandet som ble lansert som en inkluderende prosess der begge statens jernbaneselskap skulle delta for å få frem et best mulig togtilbud for de reisende til en lavest mulig pris for staten. Det har kommet opplysninger om at prosessen i sluttfasen plutselig endret karakter og ble hastig omgjort til en løsning der Vy fikk en eksklusiv rett til å lage et tilbud på trafikken for hele Østlandet og hvor Jernbanedirektoratet ble instruert til å gi Vy minst en av pakkene. Dette skjedde lang tid etter at Jernbanedirektoratet hadde startet forhandlinger med Flytoget om den ene delen av trafikken på Østlandet, mens Vy var foretrukken partner på den andre trafikkpakken. Staten eier begge togselskapene, men valgte til slutt i prosessen å diskriminere Flytoget. Forslagsstillerne mener det fremstår som om kullkastingen av prosessen rundt togtilbudet på Østlandet ble gjort etter et betydelig press fra utenforstående aktører og etter direkte inngripen fra samferdselsministeren.

Regjeringens favorisering av Vy gjennomføres til tross for at Jernbanedirektoratet visste at Flytoget kunne levere begge pakkene til en lavere pris enn den prisen Vy er tildelt på. Taperen en slik prosess er togkunden, og her har også regjeringen valgt å sette til side selskapet med den høyeste kundetilfredsheten.

For Flytoget vil denne prosessen være fatal fordi et premiss for statens avtale med Vy er at Flytoget opphører som eget selskap og Vy overtar ruteleiene som Flytoget har i dag i 2028.

Forslagsstillerne mener at regjeringens prosess rundt togtilbudet på Østlandet fremstår som svært uryddig og lite forutsigbar. Manglende klarhet rundt konsekvenser av regjeringens beslutning for taperen i prosessen svekker tilliten ytterligere, det kan synes som at utredningsinstruksen ikke har blitt fulgt. Dette setter også regjeringens eierskapsforvaltning i et dårlig lys. Ifølge regjeringens egen eierskapsmelding, Meld. St. 6 (2022–2023), er staten eier i Flytoget for å ha en leverandør som kan tilby transport av personer på jernbane, og målsettingen som eier er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det samme er formålet for Vy, og det blir da svært spesielt at de tildeles begge trafikkpakkene uten at det engang er vurdert om et annet statlig selskap kunne gjort dette til en lavere kostnad for staten.

Forslagsstillerne mener at også andre kan eie Flytoget enn staten, og at regjeringens håndtering av togtrafikken på Østlandet viser slett eirskapshåndtering som ikke på noen måte reflekterer målsettingene i eierskapsmeldingen. Forslagsstillerne vil at Flytogets selvstendighet som selskap og tilbyder av togtjenester i tiden fremover må klargjøres fra regjeringen. Flytoget må sikres rammebetingelser for selvstendighet både frem til konsesjonsperioden utløper og videre. En slik avklaring fra regjeringen fortjener både selskapet, alle ansatte og norske togkunder, som i en årrekke har kåret Flytoget til en leverandør av et produkt etter passasjerenes ønske. Flytoget har selv fremmet løsninger som ville gitt et bedre og rimeligere tilbud med bedre kapasitetsutnyttelse enn det som nå ligger i tilbudet fra Vy.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen snarest avklare at Flytoget skal fortsette som selvstendig selskap og leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper. Flytoget må tildeles en egen trafikkavtale nå som varer minimum til 2033, slik at det sikres en bedre kapasitetsutnyttelse til en lavere kostnad for staten.’»

Disse medlemmer vil også legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og Jernbanemuseet, som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet. Finansiering av kollektivtransport og infrastruktur skal være et statlig ansvar og det skal ikke være adgang til å bruke bompenger for å finansiere kollektivtjenester. Disse medlemmer mener at en ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene kan skape problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Bytransport må baseres på flere typer transportmidler både av beredskapsgrunner, men også for å ivareta folks valgfrihet.

Kapitlet fortsetter i originaldokumentet.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.

Kapitlet er for langt til å vises her. Les det i originalen.