Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jone Blikra, Tom Einar Karlsen og Marte Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend Larsen, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås, og fra Venstre, Guro Holm Skillingstad, viser til representantforslag Dokument 8:134 S (2023–2024) fra stortingsrepresentantene Mona Fagerås, Grete Wold og Kari Elisabeth Kaski om nattog til København.
Komiteen påpeker at det frem til år 2000 var mulig å ta nattog fra Oslo til København, men at togtilbudet mellom byene gradvis har blitt dårligere. Komiteenmerker seg at Danmark har satt av penger til et nattogtilbud mellom København og Oslo, og at Jernbanedirektoratet i sin rapport fra 2021 konkluderer med at det er markedsgrunnlag for et nattogtilbud mellom Oslo og København.
Det har vært gjennomført skriftlig høring i saken. Komiteen merker seg at det kom fire høringssvar innen fristen, hvorav alle støtter forslagene.
Komiteen merker seg statsrådens svarbrev 26. april 2024, som blant annet viser til regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 der det påpekes at en ny fjerntogstrategi må utredes frem mot neste NTP. Brevet ligger som vedlegg til innstillingen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Senterpartiet, deler forslagsstillernes ønske om et bedre togtilbud, også om natten.
Flertallet mener at spørsmålet om etablering av nattog på enkeltstrekninger er avhengig av etterspørsel fra de reisende, lønnsomhet for operatørene, tilgang på togmateriell og logistikkmessige forhold i ruteplanleggingen, og er ikke bare et bevilgningsspørsmål for politikere.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at det allerede har vært dialog med de tre aktuelle togoperatørene, og at det er enighet om at et eventuelt tilbud må basere seg på moderne sovevogner. Det er i dag i praksis ikke tilgang på brukte sovevogner, og i Norge finnes det ikke tilgjengelige tog som er egnet for å kjøre nattog.
Etter disse medlemmers oppfatning har spørsmålet om et grensekryssende nattogtilbud blitt mer komplisert etter at de statseide jernbaneselskapene har blitt splittet opp og konkurranseutsatt, i tillegg til at ulike strekninger har blitt satt ut på anbud, og at eierskapet og vedlikeholdet av togmateriellet er fragmentert.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre merker seg at i september 2021 ga regjeringen Solberg Jernbanedirektoratet i oppdrag å arbeide med nødvendige avklaringer med siktemål å få på plass et nattogtilbud til København. Disse medlemmer er positive til intensjonen i representantforslaget, men er av den oppfatning at det er unaturlig å pålegge togselskapene å få rutetidene til å korrespondere.
På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta kontakt med danske og svenske myndigheter for sammen å vurdere muligheten for å åpne en nattogrute mellom Oslo og København.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at togforbindelser internasjonalt må foregå på markedsmessig grunnlag. Det offentliges rolle skal begrenses til å legge til rette for virksomheten samt sørge for holdbar infrastruktur og et vedlikehold som gir et stabilt driftsgrunnlag.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen arbeide for etablering av et nattogtilbud mellom Oslo og København, med det dette innebærer av materialanskaffelser og annet.»
Disse medlemmer viser til Jernbanedirektoratets utredning fra 1. november 2021 (Vurdering av nattog Oslo–København) som konkluderer med at det er et markedsgrunnlag for et nattogtilbud mellom Oslo og København. Direktoratet påpeker at
«[s]vært mange reiser med fly mellom de to byene, og det er sannsynlig at mange som i dag reiser med fly vil ha et ønske om å benytte seg av et mer miljøvennlig nattog-tilbud.»
Regjeringen har tidligere uttalt at mangelen på nye sovevogner i Europa er en vesentlig grunn til at tilbudet ikke realiseres. Det finnes likevel tilbydere som bygger om eldre togvogner til sovevogner. Det er vesentlig at departementet og Norske Tog også vurderer slike alternativer når tilgangen på sovevogner og hvilke som bør bestilles til strekningen, vurderes.
Disse medlemmer viser også til høringsinnspillet til Fremtiden i våre hender som påpeker klimaeffektene av å erstatte internasjonale flyreiser med tog. Organisasjonens egen rapport «Towards a fair consumption space for all: Options for reducing lifestyle emissions in Norway», utarbeidet av HotOrCool Institute, beregner kuttpotensialet bak ulike klimatiltak ut ifra hvor mye CO2 de sparer både på det norske territorielle klimaregnskapet og når en regner inn utslipp aktivitetene skaper i andre land. Ett av tiltakene med aller høyest kuttpotensial er å erstatte internasjonale flyreiser med togreiser.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at det norske togtilbudet til utlandet er altfor begrenset. Særlig gjelder dette tilbudet til vårt naboland Danmark og København. Man ser også en tydelig utvikling hvor togforbindelsene mellom Norge og Europa de siste årene har blitt forverret. Skal en reise til danskenes hovedstad, må en bytte tog i Gøteborg hvor det ikke er god korrespondanse til København. Her må de reisende vente i én time. Også fra dansk side er det et uttrykt ønske om at togforbindelsen til Norge må bli bedre. I det danske statsbudsjettet for 2023 og 2024 ble det satt av penger til nattogtilbud til Oslo, noe som ikke eksisterer i dag. Norske myndigheter har imidlertid ennå ikke antydet om de konkret vil jobbe for etablering av en nattogrute mellom København og Oslo.
Dette medlem mener man fra norsk side må gjøre noe med dette nå, og fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sikre at togtilbudet Oslo–Gøteborg og Gøteborg–København korresponderer på alle avganger for å sikre kortest mulig reisetid på strekningen.»
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre merker seg at i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 (Meld. St. 14 (2023–2024)) omtales nattog mellom Oslo og København (boks 14.4). Der heter det at regjeringen ikke vil gå videre med kjøp av et slikt nattogtilbud på nåværende tidspunkt, hovedsakelig fordi et slikt togtilbud ikke vil være et effektivt miljøtiltak da det vil innebære vesentlige behov for offentlige tilskudd. Disse medlemmer deler ikke dette synspunktet og mener vi må gjøre alt vi kan for å omstille samfunnet, og da må man tåle at klimavennlig infrastruktur koster penger, akkurat som øvrig infrastruktur også gjør.
